powered by CADENAS

Social Share

Amazon

Военный вертолёт (5521 views - Transportation - Air Water Earth)

Военный вертолёт — вертолёт военного предназначения. В зависимости от образца, военный вертолёт может являться либо модификацией гражданской версии, либо специально сконструированной машиной, предназначенной исключительно для ведения боевых действий.
Go to Article

Explanation by Hotspot Model

Youtube


    

Военный вертолёт

Военный вертолёт

Военный вертолёт

Военный вертолётвертолёт военного предназначения[1][2].

В зависимости от образца, военный вертолёт может являться либо модификацией гражданской версии[3], либо специально сконструированной машиной, предназначенной исключительно для ведения боевых действий[4].

Классификация

Военные вертолёты делятся на следующие категории (в русской военной терминологии)[1][2][5][6]:

  • вертолёты огневой поддержки (ударные) — предназначены для подавления и уничтожения наземных подвижных и неподвижных целей противника и для уничтожения бронетехники (танки, БМП, БТР, бронеавтомобили и т.д.);
  • противолодочные вертолёты — для поиска и уничтожения подводных лодок.
  • транспортно-боевые — транспортные вертолёты имеющие вооружение и предназначенные для перевозки грузов, высадки десанта, а также для оказания огневой поддержки наземным войскам. Также применяются определения как многоцелевые или общего назначения.
  • транспортные — для перевозки грузов и высадки десанта. Также применяются определения как: транспортно-десантные или десантно-транспортные. Не имеют вооружения.
  • специальные — вспомогательные вертолёты предназначенные для боевого и тылового обеспечения
  • воздушный минный заградитель — для выброски с воздуха противотанковых и противопехотных мин;
  • установщик помех — для защиты фронтовой авиации от ПВО противника и для ведения радиоэлектронной борьбы;
  • вертолёт-кран — для перевозки крупных грузов на внешней подвеске;
  • тральщик морских мин — для разминирования акваторий;
  • разведывательный (аэрофотосъёмка);
  • разведывательный (ДРЛО);
  • заправщик и транспортировщик топлива — для перевозки и заправки топливом боевых машин и автомобильной техники;
  • радиационно-химический разведчик — для выявления радиационного и химического заражения местности;
  • артиллерийский корректировщик — для осуществления артиллерийской разведки;
  • постановщик дымовых завес — для создания вертикальных дымовых завес маскирующих войска от огня и наземного наблюдения противником;
  • поисково-спасательный — для выполнения поисково-спасательных действий;
  • воздушный командный пункт (штабной вертолёт) — воздушный узел связи для командиров соединений;
  • воздушный госпиталь — для эвакуации раненых и оказания первой медицинской помощи;
  • учебно-тренировочный — для подготовки и обучения лётного состава;
  • и другие.

Особенности терминологии

В СССР, как в научно-познавательной литературе издаваемой Военным издательством для широких слоёв населения, так и в литературе для служебного пользования[7], для обозначения боевых вертолётов занимающихся подавлением и уничтожением наземных целей противника принято употреблять термин «вертолёт огневой поддержки» (включая иностранные аналоги)[6]. Данный термин не использовался для противолодочных вертолётов[1].

Вне СССР и в современной России[8], в качестве синонима вертолётов огневой поддержки также распространено определение ударный вертолёт (исп. Helicóptero de ataque, англ. Attack helicopter, фр. Hélicoptère d'attaque), которое в зарубежных источниках (также как в русской военной терминологии) не применяется в отношении противолодочных вертолётов.

История военных вертолётов

В данном разделе затрагивается история применения автожиров, как летательных аппаратов которые по своей конструкции близки к вертолётам[4].

Предвоенный период и Вторая мировая война

До использования в военных целях вертолётов, были попытки применения автожиров.

В 1931 году ВВС США закупили несколько автожиров Pitcairn PCA-2[en] и Kellett KD-1 для ведения разведки, корректировки артиллерийского огня, налаживания связи и участия в поисково-спасательных операций в интересах как армии так и военно-морского флота. В 1938 году Королевские ВВС Великобритании приобрели 7 единиц Cierva C.40[en]. Весной 1940 года они использовались для связи с войсками во Франции, при эвакуации британского экспедиционного корпуса. При этом все автожиры были потеряны.

В ходе боевых действий с Третьим рейхом, Франция также активно использовала ранее приобретённые автожиры в военных целях (52 единицы в армии и 8 единиц на флоте). Это были модифицированные французскими промышленниками британские Cierva C.30, которые производились по лицензии под названием Leo C-30 и служили для воздушной разведки. В 1941 году Япония разработала автожир Kayaba Ka-1 и запустил его в серийное производство, использовав полученный от США в 1939 году единственный образец Kellett KD-1. Автожиры японцами использовались с авианосцев для обнаружения американских подводных лодок в ходе всей Второй мировой войны.

В СССР автожиры впервые были использованы в военных целях в июне 1941 года, когда в составе 24-й армии из 5 автожиров А-7-3а была сформирована 1-я отдельная корректировочная эскадрилья. Эскадрилья участвовала в Смоленском сражении. В связи с потерями эскадрилья была расформирована. В период Второй мировой войны А-7-3а был самым мощным по вооружению среди машин такого класса: 3 пулемёта и до 400 килограмм бомбовой нагрузки[4]

К 1943 году в Армии США прекратили испытания автожиров, по причине появления первых успешных образцов вертолетов Sikorsky R-4, которые в 1944 году были приобретены Королевскими ВВС, которые стали основой вооружения 529-го авиаэскадрона.

Первым государством применившим вертолёты во Второй мировой войне являются США. С апреля 1944 года вертолёты VS-316 (армейское обозначение R-4B) начали использоваться в боевых действиях на территории Бирмы и на востоке Индии в целях снабжения очагов сопротивления высаженных десантников и эвакуацией раненых.

В Третьем рейхе первое и единственное формирование, имевшее на вооружении вертолёты, появилось в начале 1945 года. Это была 40-я авиатранспортная эскадрилья располагавшая вертолётами Focke Achgelis Fa 223 и Flettner Fl 282. Эскадрилья выполняла задачи по наведению связи, транспортировке грузов и корректировке огня[4].

В СССР работы по созданию вертолётов для военных целей начались с постановления НКО СССР в марте 1940 года. Данным постановлением поручалось конструктору Братухину И. П. профессору Юрьеву Б. Н. а также директору МАИ Семичастному М. Ф. приступить к разработке двухместного вертолёта с двухдвигательной силовой установкой. В августе 1941 года образец под названием «Омега» был передан на государственные испытания. В связи с началом Великой Отечественной войны и тяжёлым экономическим положением в СССР, интерес правительства к образцу ослаб и дальнейшие испытания и доработка образца были перенесены в Алма-Ату. Единственным потенциальным заказчиком «Омеги» являлось Главное артиллерийское управление, которое рассматривало образец в качестве воздушного артиллерийского корректировщика, но тяжёлая ситуация военного времени фактически остановила развитие вертолётостроения в СССР. Так из-за эвакуации предприятий и конструкторского бюро из Москвы в Алма-Ату, первый испытательный полёт вертолёта был задержан почти на два года и состоялся только в июне 1943 года[9].

Послевоенный период. От малайской войны до вьетнамской войны

После войны правительство СССР обратило пристальное внимание на военное вертолётостроение. Уже к августу 1945 года были выпущены опытные вертолёты «Омега-3» (Г-3), которые планировалось использовать в качестве артиллерийских корректировщиков. Главное артиллерийское управление планировало заказать 200 подобных машин. В 1946 году на вертолёты «Омега-3» обратило внимание командование ВВС. Вскоре решением правительства в конце 1947 года к вертолётостроению были подключены ОКБ Яковлева и вновь созданные ОКБ Миля (в 1947 году) и ОКБ Камова (в 1948 году)[9].

Первым случаем массового применения вертолётов в военных целях в послевоенный период, можно считать прецедент с британскими войсками в ходе Малайской войны в 1948 году, когда они использовали для переброски пехотинцев 26 вертолётов S-51, которые в общей сложности совершили 20 тысяч боевых вылетов[4].

Основной скачок в массовом применении вертолётов приходится на корейскую войну. Если в начале войны в составе армейской авиации США находилось 1 186 самолётов и 56 вертолётов, к окончанию боевых действий соотношение изменилось: 2 518 самолётов и 1 140 вертолётов. К примеру за одни сутки Инчхонской десантной операции 12 вертолётов совершили переброску 2 000 солдат и 50 тонн различных грузов. Основные образцы вертолётов были представлены Bell OH-13[en], Hiller OH-23 Raven, Sikorsky H-5, Sikorsky H-19 и Piasecki H-25[4].

Показательным в массовости применения вертолётов является прозвище «Ангел Милосердия» (англ. «Angel of Mercy»), которое американские военнослужащие дали санитарному вертолёту Bell H-13G, на котором за годы войны было эвакуировано с поля боя в тыл 18 000 раненых[10].

По итогам корейской войны руководство ВС СССР сделало вывод о существенном отставании уровня советского вертолётостроения от западного. Во время корейской войны единственным вертолётом в СССР являлся Ми-1 производившийся небольшой серией с 1950 года. В октябре 1951 года было принято постановление правительства о одновременной разработке двух типов вертолётов:

  • ОКБ Миля — разработка среднего транспортно-десантного вертолёта;
  • ОКБ Яковлева — разработка тяжёлого транспортного вертолёта.

К весне 1952 года ОКБ Миля представило ВД-12 (Ми-4), которые в конце того же года были переданы на испытание в войска. В ноябре того же 1952 года был представлен к испытаниям Як-24, выпуск которого начался в 1955 году. Выпуск вертолётов постоянно наращивался: если в 1952 году Министерству обороны были переданы 6 685 самолётов и 38 вертолётов, то в 1954 — 5 617 самолётов и 117 вертолётов.

10 сентября 1956 года в ходе Тоцких учений, в ходе которых было применено ядерное оружие, с вертолётов Ми-4 был высажен десант 345-го гвардейского парашютно-десантного полка в количестве 272 человек в 500-600 метрах от эпицентра взрыва.

В ходе войны в Алжире 1954-1962 годов, вертолёты французской армии, оснащённые стрелково-пушечным вооружением, впервые в военной истории осуществили огневую поддержку при высадке десантов. В составе группировки французских войск действовала 22-я и 23-я вертолётные авиационные эскадры оснащённые вертолётами Bell 47G, Sikorsky S-55, Sikorsky S-58, Westland S-55[en], S.O. 1221 Djinn, SE.3120 Alouette[fr]. В эскадрах числилось около 250 машин из которых за 6 лет войны и около 35 000 боевых вылетов было потеряно только 6 единиц. Появился новый класс транспортно-боевых вертолётов.

В 1960 году в США также начались работы по оснащению вертолётов стрелково-пушечным вооружением. По аналогии с французским опытом на транспортные вертолёты Bell UH-1S Iroquois были установлены в разных сочетаниях носовой 7,62мм пулемёт на турели, 40мм гранатомёт, 20мм автоматическая пушка, блок с противотанковыми управляемыми ракетами SS-11 французского производства и блок с неуправляемыми авиационными ракетами. По положительным итогам испытаний на базе гражданского лёгкого вертолёта Bell 47 была разработана военная модификация Bell 207 Sioux Scout[en] с вооружением из спаренной установки пулемётов калибра 7,62мм. После испытания этого образца в 1963 году в США был объявлен конкурс на создание принципиального нового класса машин — вертолётов огневой поддержки. Программа была названа Усовершенствованная авиационная система огневой поддержки (англ. Advanced Aerial Fire Support System, сокращённо — AAFSS). Конкурс выиграл образец Lockheed AH-56 Cheyenne. В связи с выявившимися конструктивными недостатками, данный образец в серию не пошёл.

В июле 1965 года насыщение американских войск вертолётами позволило на базе 1-й кавалерийской дивизии создать 1-ю кавалерийскую аэромобильную дивизию (англ. 1st Air Cavalry Division) располагавшую парком из 428 вертолётов (разведывательные OH-13, огневой поддержки UH-1B, многоцелевые UH-1D и тяжёлые транспортные Boeing CH-47 Chinook). В октябре того же года дивизия была отправлена во Вьетнам[4].

В СССР насыщение Советской армии вертолётами, толкнуло военное руководство на аналогичный шаг, когда согласно директиве министра обороны от 22 мая 1968 года в составе Забайкальского и Дальневосточного военных округов были созданы соответственно 11-я и 13-я отдельные воздушно-десантные бригады, в состав каждой из которых входило по два вертолётных полка (транспортный и боевой)[11].

Из стран Третьего мира, первыми использовавшие вертолёты в боевых действия является Индия, закупившая у СССР 100 единиц Ми-4. В 1961 году эти машины были использованы для высадки войск при силовом захвате португальского эксклава Гоа. В 1962 году в ходе пограничного конфликта с Китаем в Гималаях и в 1965 году в ходе второй индо-пакистанской войны на Ми-4 осуществлялась транспортировка грузов для войск и эвакуация раненых.

Из-за набирающей обороты вьетнамской войны, американские войска испытывали острую потребность в вертолётах огневой поддержки. В июне 1967 году в войска стали поступать Bell AH-1 Cobra, который частично был сконструирован на базе несущей системы Bell UH-1S. В отличии от предшественников — это был первый в мире специально сконструированный военный вертолёт, не являвшийся модификацией гражданской версии.

К середине 1967 года группировка американских войск во Вьетнаме располагала 2 000 вертолётами. Через год их число увеличилось до 4 200 единиц. С января 1962 года по март 1970 армейская авиация США во Вьетнаме произвела:

  • 24 млн. вылетов из которых около 18 млн. боевых;
  • перевозку 1,5 млн. человек и 150 000 тонн грузов;
  • эвакуацию около 150 000 раненых.

За 10 лет вьетнамской войны американские войска потеряли около 3 000 вертолётов, из которых в воздухе сбиты были около 800. Оставшиеся потери приходятся на повреждения полученные на земле и в результате лётных происшествий.

В 1966 году в СССР был объявлен конкурс на создание боевого вертолёта. В отличии от американской концепции машины, специализированной исключительно на функциях огневой поддержки и противотанковой борьбы, советский подход заключался в создании транспортно-боевого вертолёта, способного кроме перечисленного также совершать переброску отделения десантников с вооружением. В 1968 году ОКБ Миля начало разработку новой машины и в 1971 году первые образцы поступили на вооружение в войска под названием Ми-24, который являлся первым советским специально сконструированным боевым вертолётом.

Одновременно с созданием боевых вертолётов для армии, в разных государствах велась работа по оснащению военно-морских сил специализированными боевыми вертолётами, которые могли бы взлетать и садиться на палубу корабля. Впоследствии такие авианесущие корабли получили название крейсер-вертолётоносец,и могли кроме вертолётов нести на себе самолёты вертикального взлёта и посадки. В 1957 году в ВМФ СССР стал поступать Ка-15 модифицированный под военные нужды в качестве противолодочного вертолёта. Но в виду конструктивных недостатков машина была снята с вооружения ВМФ СССР в 1963 году и заменена на Ми-4М[9]. Более совершенный Ка-25 начал поступать на вооружение флота с конца 1964 года[4]. В США первым противолодочным вертолётом стал Sikorsky SH-3 Sea King, который поступил на вооружение флота в 1961 году[12].

В отличии от СССР, западные державы (США, Великобритания, Франция) рассматривали применение вертолётов в военно-морских силах не только в функции противолодочного средства, но и как основное средство для десантирования войск с кораблей на сушу. В то время как СССР создавал флот десантных кораблей различного класса, способных подходить к берегу на максимально близкое расстояние для высадки морской пехоты вместе с боевой техникой (БТР, САУ, РСЗО, танки и т.д.), западные государства разрабатывали корабли способные перевозить на себе десятки вертолётов, которые на большом удалении от берега должны были перебрасывать на сушу пехотные подразделения. В связи с этим в странах НАТО появился новый класс военных кораблей как десантный вертолётоносец.

60-е годы явились тем порогом в вертолётостроении, когда военные вертолёты перестали представлять из себя исключительно модифицированные версии гражданских аппаратов[3].

Если в корейской войне и в алжирской войне вертолёты доказали своё право на использование в армии, то по итогам вьетнамской войны вертолёты стали неотъемлемой частью армии как танки, самолёты и бронетранспортёры[4].

От 70-х годов до современности

В ходе третьей индо-пакистанской войны, индийская армия применила высадки тактического десанта в тылу противника. 7 декабря 1971 года 12 единиц Ми-4 в несколько рейсов высадили десантников у переправы через реку Милна в Восточном Пакистане, которые отрезали пути отступления пакистанских войск. За один день вертолеты перебросили 2791 солдата и 90 тонн грузов. Подобные десантные операции производились индийской стороной до конца войны.

В 70-е годы арены боевых действий на которых широко начали применяться вертолёты, переместились из Индокитая на Ближний Восток и в Африку.

Во второй половине 60-х годов СССР начал поставку военных вертолётов союзным арабским государствам (Египет и Сирия) противостоявших Израилю. В Шестидневной войне 1967 года вертолёты Египта и Сирии не успели поучаствовать в боевых действиях, поскольку были частично уничтожены на аэродромах базирования в ходе превентивных авиационных ударов ВВС Израиля. В Войне на истощение 1970 года, вертолёты с обеих сторон также не смогли принять заметного участия. А вот Война Судного дня 1973 года повторила положительный опыт из окончательного этапа вьетнамской войны, когда на практике было опробовано новое применение боевых вертолётов — борьба с танками. Во Вьетнаме прецедент произошёл годом ранее в марте 1972 года, когда 2 вертолёта UH-1B принадлежащие Южному Вьетнаму, применив 89 ПТУР BGM-71 TOW уничтожили 26 танков Северного Вьетнама. Аналогичная ситуация повторилась годом спустя: 8 и 9 октября 1973 года, две вертолётные эскадрильи Египта Ми-4 за 30 вылетов уничтожили половину танков 600-й танковой бригады 162-й танковой дивизии Израиля. 13 октября в ходе Синайского сражения 18 израильских вертолётов AH-1 Cobra уничтожили 90 египетских танков. Также в этой войне в качестве десантно-транспортных вертолётов сирийскими и египетскими войсками были использованы Ми-8, которые в тылу израильских войск высаживали тактические десанты[4][9].

По итогам эксплуатации AH-1 Cobra, в конце 1972 года в США был объявлен конкурс на создание вертолёта огневой поддержки нового поколения по программе Усовершенствованный Боевой Вертолёт (англ. Advanced Attack Helicopter или сокращённо — AAH), предназначенного в первую очередь, для борьбы с танками противника в любое время суток и в плохих погодных условиях. Основными требованиями к машине были: достаточное бронирование, большая дальность полёта, высокая скорость, наличие пушечного и ракетного вооружения, система снижения инфракрасного излучения, высокий ресурс. В декабре 1976 года по итогам испытаний был выбран образец AH-64 Apache от компании Hughes Helicopters. В этом же месяце, 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР примет постановление о разработке боевых вертолётов нового поколения, который в отличии от Ми-24 должен был нести функции исключительно огневой поддержки, без возможности перевозки десантников. Концепция «летающего БМП» под которую создавалась Ми-24, более не рассматривалась приоритетной. Дополнительным стимулом для советского руководства повлияло требование к повышению скорости, а также разрекламированное в западных СМИ сообщение о появлении вертолёта AH-56 Cheyenne с толкающим винтом. В последующем разрабатываемым образцам порученным ОКБ Миля и ОКБ Камова были даны обозначения Ми-28 и Ка-50 соответственно. В отличии от AH-64, который поступил на вооружение в 1984 году (спустя 9 лет от первого полёта), начатые разрабатываться ещё в СССР образцы нового поколения, поступили на вооружение уже Российской Федерации спустя 13 лет (для Ка-50) и 31 год (для Ми-28) после первого полёта испытательных образцов[9].

Военные конфликты 80-х годов ознаменовались первыми случаями в которых боевые вертолёты были использованы для иных целей, кроме как уничтожение наземных и надводных целей. В эти годы они впервые были использованы в воздушных боях. Особо ярким было применение вертолётов в ходе ирано-иракской войны начавшейся в сентябре 1980 года, где в ноябре того же года произошёл первый в мировой истории воздушный бой вертолётов, в ходе которого где двум иранским AH-1J Cobra удалось сбить с помощью ПТУР TOW два иракских Ми-24Д. В апреле 1981 второй подобный случай в тех же обстоятельствах также закончился победой иранцев. В сентябре 1983 иракский Ми-24Д уничтожил AH-1J Cobra из пулемёта. В феврале 1984 три иракских Ми-24Д уничтожили в воздушном бою три иранских AH-1J Cobra применив ПТУР Фаланга и неуправляемые ракеты С-5. На опыте боёв вертолётов с вертолётами обе воюющие стороны сделали соответствующие выводы и усовершенствовали вооружение и увеличили боезапас. Так на иранских вертолётах AH-1S Cobra были установлены уже 8 ПТУР TOW а количество 70мм НАР увеличили с 14 до 38. На иракских Ми-24Д в ответ ПТУР «Фаланга» была заменена на более современные «Штурм» а также ракетами класса «воздух-воздух» советскими Р-60МК и американскими AIM-9 Sidewinder. 27 октября 1984 года был совершён первый в истории воздушный бой вертолёта со сверхзвуковым истребителем, победителем в котором остался вертолёт. Экипажу иракского Ми-24В удалось уничтожить иранский F-4E Phantom[9][13]. Иранскими AH-1 Cobra в ходе этой войны были сбиты четыре иракских самолёта (МиГ-21, МиГ-23, Су-22)[14].

Также военные конфликты 80-х годов отмечены ситуацией когда однотипные вертолёты применялись противоположными сторонами. Так в войне за Фолклендские острова тяжёлые транспортные вертолёты Boeing CH-47 Chinook применялись как британской так и аргентинской стороной[15].

Особое значение для Советской армии и пограничных войск военные вертолёты приобрели в ходе Афганской войны. Сильнопересечённая горная местность Афганистана, часто делала вертолёты единственным средством по оперативной переброске и снабжению войск, по эвакуации раненых и огневой поддержке наземных сил. Вертолёты использовались также для радиоэлектронной борьбы[16] и для борьбы с караванами поставляющими оружие из Пакистана и Ирана. Советской стороной в Афганской войне были задействованы: многоцелевые Ми-8, специальные вертолёты РЭБ Ми-9, огневой поддержки Ми-24, вертолёт-кран Ми-10, грузовые Ми-6 и Ми-26. В крупных войсковых операциях, вертолёты были главным средством по доставке подразделений на поле боя в высокогорную местность. Так в ходе Панджшерской операции 1982 года вертолётами было высажено в горах 4 200 советских и афганских военнослужащих из 12 000 человек общего количества задействованных сил. Общие потери вертолётов Советской армии за годы войны составили 334 машины. Потери вертолётов пограничных войск — 62 машины[17].

Перспективы военного вертолётостроения

В современном мире ведущими державами в вертолётостроении рассматриваются проекты по созданию новых образцов, качественно отличающихся от ныне существующих своими параметрами и в некоторых случаях принципиально иной конструкцией[18].

Программа JMR в США

Так в США начата исследовательская программа, по созданию многоцелевого летательного аппарата с вертикальным взлётом и посадкой (Joint Multi-Role Rotorcraft[en] или сокращённо — JMR), с максимальной скоростью полета не менее 430 км/ч и радиусом действия более 425 километров. Планируется что в будущем такие образцы заменят традиционные вертолеты при выполнении боевых задач и задач по боевому и тыловому обеспечению. На первом этапе программы ставится цель разработки и испытаний пробных образцов с максимальной взлетной массой 12-13 тонн, платформа которых далее послужит созданию семейств аппаратов для замены многоцелевых вертолетов UH-60 Black Hawk и SH-60 Seahawk, а также ударных AH-64 Apache. В общих требованиях указано что транспортный вариант платформы должен обеспечивать переброску 12 полностью экипированных военнослужащих или груза массой около 6 тонн. По опыту применения вертолётов в последних военных конфликтах особое внимание уделяется способности разрабатываемых образцов работать в условиях жаркого климата с высокогорных площадок, находящихся на высоте более 1 800 м над уровнем моря.

В рамках данной программы фирмы Sikorsky Aircraft и Boeing предлагают вертолёт соосной схемы с пропульсивным (создающим основную горизонтальную тягу) толкающим винтом. Данный способ увеличения лётных параметров вертолётов используется фирмой AVX Aircraft Company в проекте соосного вертолёта с двумя толкающими двигателями в кольцевых насадках. По мнению разработчиков подобная компоновка силовой установки снизит уровень акустической заметности, повысит безопасность полетов на малых высотах, а также даёт возможность оснащения грузового отсека транспортного варианта опускающейся рампой. Для повышения аэродинамических показателей для варианта ударной машины рассматривается размещение вооружения внутри фюзеляжа[19].

Компания Bell Helicopter предлагает глубокую модернизацию эксплуатируемого с 2005 года конвертоплана V-22 Osprey в опытный образец V-280 «Valor» с расчетной максимальной скоростью полета около 520 км/ч и радиусом действия до 1 400 км. Главным отличием данного образца от предыдущего является то что процесс вертикального взлёта и перехода в горизонтальный полёт осуществляется не за счёт поворота массивных гондол с двигателями на концах крыльев, а за счёт поворота винтов. Данное новшество по мнению разработчиков упростит конструкцию что позволит обеспечить достаточную надежность (V-22 критиковались за высокую аварийность[20]) и снизит расходы на поддержание ресурса машины[18].

Программа FTH для стран НАТО

В странах НАТО транспортно-десантные вертолеты различных типов рассматриваются как основное средство для обеспечения аэромобильности войск в зоне боевых действий, имеющих преимущество перед военно-транспортными самолётами в том что не нуждаются в оборудованных взлётно-посадочных полосах.

С другой стороны образцы тяжёлых транспортных вертолётов имеющиеся на вооружении стран НАТО (включая CH-53 Sea Stallion и СН-47) имеют ограничения не позволяющие транспортировку основных образцов бронетехники и тяжелых систем вооружения. Кроме того вертолёты данного класса находятся на вооружении стран НАТО более 30 лет. К примеру, последние аппараты CH-53G на вооружении Бундесвера, были изготовлены в 70-х годах, и поддержание их в лётной годности связано с высокими финансовыми затратами.

В связи с этим во Франции и Германии проводятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по разработке Перспективного тяжелого транспортного вертолета (Future Transport Helicopter[de], сокращённо — FTH). По замыслу конструкторов образец займет место между транспортным вертолетом NHI NH90 и военно-транспортным самолетом Airbus A400M, грузоподъёмность которых соответственно 4,6 и 37 тонн.

Проектируемый вертолёт должен иметь систему внешней подвески с грузоподъёмностью до 15 тонн, включая размещённых в стандартных морских 20-футовых контейнерах. Машину предполагается использовать для аварийной эвакуации других вертолетов такого типа со снятыми отдельными элементами силовой установки и планера. При этом должно быть обеспечено выполнение всех необходимых подготовительных демонтажных операций в полевых условиях. Как в случае с американским проектом JMR, от FTH требуется возможность применения в высокогорье и в жарком климате.

На опыте боевого применения вертолётов в Ираке и в Афганистане, в проекте предусматривается наличие в бортовом оборудовании надёжных систем предупреждения об опасном сближении с земной поверхностью и другими препятствиями в условиях плохой видимости из-за облаков пыли, снега или водяной пелены, создаваемого несущими винтами от неподготовленного грунта взлётно-посадочной площадки при выполнении взлёта, посадки и руления. Также по опыту военных конфликтов считается необходимым наличие систем предупреждения пуска ракет и системы защиты от зенитных ракет.

Также разработчики считают необходимым применение для нового транспортного вертолёта стелс-технологий используемых в боевых самолётах, таких как использование радиопоглощающих покрытий и оптимизация форм элементов фюзеляжа[18].

Гонка за скоростью

В странах НАТО проводятся НИОКР по увеличению скорости боевых вертолётов с целью повышения их эффективности. Для этой цели разрабатываются экспериментальные образцы, которые в будущем послужат основой новым высокоскоростным боевым вертолётам[18].

В период Холодной войны, в основном в рекордах по скорости вертолётов отмечались советские и американские образцы[21]:

Рекорды максимальной скорости полёта военных вертолётов
Год Модель
вертолёта
Рекорд скорости
км/ч
Компания Государство
1954 S-59 252,067 Sikorsky helicopters
1956 S-56 261,91 Sikorsky helicopters
1959 Ми-6 268,92 МВЗ
1961 S-61 310,4 Sikorsky helicopters
1961 Ми-6 320 МВЗ
1961 S-61 338,85 Sikorsky helicopters
1964 Ми-6 340,15 МВЗ
1970 S-67 355,485 Sikorsky helicopters
1975 Ми-24 368,4 МВЗ
1986 Lynx 400,87[22] Westland Helicopters
2010 X2 460[23] Sikorsky helicopters
2013 Eurocopter X3 472[24] Airbus Helicopters
2015 S-97[25] 407[26] Sikorsky helicopters
  • Примечание: зелёным цветом выделены экспериментальные образцы созданные для научно-исследовательских целей, которые на данный момент не являются серийными военными вертолётами, либо находятся в стадии разработки

Традиционная схема, в которой подъёмная и пропульсивная сила машины создаются только несущим винтом при её тангаже, скорость обычно не превышает 300-350 км/ч. До 1986 года рекорд в скорости принадлежал экспериментальному образцу Ми-24 под названием А-10, с которого для увеличения скорости были сняты крылья[21]. Из опытных образцов серийных машин на данный момент рекорд в скорости вертолётов данной схемы принадлежит британскому Westland Lynx. Экспериментальный облегчённый образец данной машины с форсированным двигателем в 1986 году достиг скорости в 400 км/ч.

Единственным способом по преодолению барьера скорости в 400 км/ч многими вертолётостроительными компаниями рассматривается только наличие толкающего винта. Таким методом пошли в компаниях Sikorsky Aircraft и Piasecki Helicopter, которые предложили подобные образцы Sikorsky S-97 Raider (разработан на основе экспериментального Sikorsky X2) и Piasecki X-49[18].

В Западной Европе компанией Airbus Helicopters производятся аналогичные исследования по повышению скорости. Так в 2010 году совершил первый полёт экспериментальная машина Eurocopter X3. У данного образца в отличии от американских машин толкающие винты расположены не сзади хвоста, а на крыльях по бокам фюзеляжа. Данная конструкция позволила избавится от хвостового рулевого винта, традиционного для вертолётов с одним несущим винтом. Возможность для этого предоставила компенсация реактивного момента несущего винта выполняемая разницей в тяге подаваемой каждому из толкающих винтов. То есть толкающие винты при такой схеме выполняют одновременно функции традиционного рулевого винта[18]. В ходе испытаний 7 июня 2013 года опытный образец достиг скорости в 472 км/ч[24].

Ситуация в России с разработкой высокоскоростных вертолётов остаётся неясной. По заявлению руководителя холдинга «Вертолеты России» Андрея Шибитова на второй выставке вертолётной индустрии HeliRussia прошедшей в мае 2009 года, был дан старт проекту по разработке скоростного вертолёта, который планировалось использовать в том числе и для военных целей. На реализацию данного проекта отводилось 8 лет[27]. Однако по истечении срока вертолётостроительные компании России так и не смогли предоставить опытные образцы[28]. В ноябре 2017 года стало известно что холдинг «Вертолеты России» в 2018 году предоставит Министерству обороны России сразу две концепции перспективного скоростного вертолета (ПСВ), из которых военное ведомство выберет проект для дальнейшей разработки[29].

Распространённость ударных вертолётов по регионам

В период с 1997 года по конец 2016 года количество государств имеющих на вооружении ударные вертолеты увеличилось. Также увеличилось количество производимых образцов. Тем не менее общее количество ударных вертолётов в мире сократилось почти на треть. В основном это связано с выработкой ресурса у произведённых ещё в годы Холодной войны самых массовых вертолётов: советских Ми-24 и американских AH-1[30].

Количество государств имеющие на вооружении ударные вертолёты по регионам[30]
Год Северная Америка Латинская Америка Европа Чёрная Африка Северная Африка и
Ближний Восток
Бывший СССР Азия
(остальная часть)
Итого
1997 1 1 9 5 10 7 9 42
2016 1 4 16 21 12 10 14 78
Количество ударных вертолётов по регионам[30]
Год Северная Америка Латинская Америка Европа Чёрная Африка Северная Африка и
Ближний Восток
Бывший СССР Азия
(остальная часть)
Итого
1997 1336 12 562 47 441 2059 332 ≈ 4 800
2016 902 52 400 180 397 545 636 ≈ 3 100

См. также



This article uses material from the Wikipedia article "Военный вертолёт", which is released under the Creative Commons Attribution-Share-Alike License 3.0. There is a list of all authors in Wikipedia

Transportation - Air Water Earth

3D,CAD,Model,Libary,Railway, Train, Ship, Marine, Submarine, Automotive, Locomotive, Bike, Car, Formula 1, Space, Aircraft, Aerospace, Satelite, Automobile, Yacht