L'IAI Kfir (« lionceau » en hébreu) est un avion militaire de type chasseur-bombardier tout temps, conçu au début des années 1970. Il est conçu sur la base du rétrofit des Mirage IIIS suisses^[2]. Il est équipé d'un réacteur General Electric J79 et d'une avionique de conception israélienne. Cet avion est l'une des rares productions israéliennes réalisées après 1968 et avant l'abandon du projet Lavi, sous la pression des États-Unis en 1987.

Conception

Les origines du Kfir remontent à l’embargo imposé par la France en 1969. À la suite de la guerre des Six Jours et de l’attaque de l’aéroport de Beyrouth par l'armée israélienne (Opération Gift, 28 décembre 1968), le président Charles de Gaulle décrète un embargo sur le Moyen-Orient (pour Israël, cela concerne principalement les vedettes Sa’ar III et les Mirage 5). En conséquence, l'État hébreu n'est plus en mesure d'approvisionner son aviation militaire en chasseurs Mirage et pièces détachées. Les autorités décident de procéder au développement d'un chasseur de fabrication nationale. Le gouvernement israélien lance alors deux projets^[3] :

• le projet Raam A, construction d’un appareil d’après les plans du Mirage 5 (celui-ci devient le Nesher) ;
• le projet Raam B, qui impliquait alors le changement du réacteur ATAR 9C par le General Electric J79 pour le projet Raam A.

L'affaire Frauenknecht

Le 19 avril 1971, Alfred Frauenknecht, ingénieur suisse, employé de la firme helvétique Sulzer fabriquant sous licence le Dassault Mirage IIIS, a avoué avoir vendu les plans secrets de cet appareil à Israël pour la somme de 200 000 $^{[4],[5],[6],[7],[8],[9]}. Un autre célèbre avion de combat israélien, le IAI Nesher, a lui aussi été créé sur les bases d'une copie Dassault, plus précisément une quasi copie conforme du Mirage 5 dont la vente de 50 exemplaires avait été soumise à l'embargo français, en 1968.

Description

Début 1970, deux Mirage IIIBJ furent modifiés pour l’emport du réacteur General Electric J79. Pour intégrer le J79, il a fallu modifier la structure de base de la cellule, le fuselage fut raccourci et élargi ainsi que les entrées d’air. Le train d’atterrissage et la partie ventrale de l’avion furent renforcés^[10], l'avion gardant la même silhouette que le Mirage III.

Évolutions

Du premier vol du prototype le 19 octobre 1970 au lancement officiel de l'appareil durant l'année 1975, des améliorations successives sont apportées par IAI (modèle initial de fabrication dit C-1 à la dernière révision globale nommée C-10) :

• une meilleure motorisation avec le réacteur General Electric J79-17 (qui équipe le F-4 Phantom II) qui est plus puissant que le réacteur des Mirage et offre une consommation réduite en carburant ;
• des plans canards montés sur les entrées d'air pour améliorer la manœuvrabilité ;
• des points d'emports supplémentaires et une plus grande capacité d'emport (charge totale de 6 038 kg) ;
• une électronique améliorée et une meilleure ergonomie à bord (entre autres système DMM (Digital Moving Map) et contre-mesures électroniques).

La robustesse et les succès de l'appareil sur le théâtre d'opération du Proche-Orient, ont permis d'obtenir un certain nombre de commandes à l'exportation : Colombie, l'Équateur, et Sri Lanka. Par ailleurs, les États-Unis ont loué quelques Kfir (désignés F-21) entre 1985 et 1989, pour entraîner leurs pilotes en simulant des "unités d'agresseurs".

Six Kfir C2, ex-israéliens, ont été acquis par l'entreprise de soutien opérationnel aux armées Airborne Tactical Advantage Company^[11] en 2002.

Cet appareil n'est plus en service au sein des forces armées d'Israël depuis 1996. Les exemplaires construits sont entreposés dans différents endroits dans le cadre d'hypothétiques nécessités de remise en action ou, plus simplement, de ventes à l'exportation. Dans ce dernier cas de figure, citons la commande de 24 avions de type C-10 par la Colombie qui a été diffusée publiquement au mois de juin 2008.

Les Kfir Colombiens ont été portés au standard Block 60 en décembre 2017, IAI étant à cette date en négociation avec le Sri-Lanka et l’entreprise ATAC pour moderniser leurs appareils^[12].

Engagements

Comme le réacteur J79 est produit sous licence américaine, toutes les exportations du Kfir sont soumises à l’autorisation du gouvernement américain, ce qui a limité les ventes du Kfir.

Offensive au Liban

Hormis une première opération de bombardement à Tel Azia (Liban) en 1977, les Kfir ont surtout connu l'épreuve du feu à partir de 1978, lors de l'opération Litani : ils effectuèrent des raids de bombardement contre les positions des unités combattantes palestiniennes de l'OLP mais aussi contre l'armée syrienne. En 1982, lors de l'opération Paix en Galilée, ils furent de nouveau mis à contribution dans les offensives au Sud-Liban, essentiellement dans des missions d'appui au sol. Lors de la décennie suivante, leur engagement a également constitué en l'attaque d'unités du Hezbollah, à l'instar de l'opération Justice rendue en 1993. Bien que préparé à l'éventualité de combats aériens, le Kfir n'a jamais été conçu pour l'imposition de la suprématie des airs et s'est donc peu illustré au-delà des missions de bombardement.

Conflit au Sri Lanka

Durant la guerre civile du Sri Lanka, les Kfir ont été engagés lors de missions contre les séparatistes tamouls. À l'origine, ce pays avait commandé six exemplaires du Kfir C-2 et un modèle de type TC-2 (entraînement) en 1995. En 2005, neuf autres appareils furent commandés pour compléter la flotte d'attaque au sol. Dans le cadre d'un accord bilatéral, les avions ont été maniés durant une période indéterminée par des équipages israéliens.

Conflit en Colombie

Douze exemplaires de type Kfir C-2, reconvertis depuis en modèle C-7, furent intégrés au sein des forces armées colombiennes en 1989. Ces appareils sont essentiellement utilisés dans des missions d'appui au sol, face aux unités terroristes des FARC.

Équateur

En 1981, l’Équateur signe un contrat pour l’achat de dix Kfir C2 (Ex Armée de l’air israélienne) et deux TC-2. Ces appareils ont été remis à neuf par IAI. Ces Kfir sont entrés en action en 1995 pendant la guerre du Cenepa entre le Pérou et l’Équateur. Les tensions étant toujours en cours en 1996, l'Armée de l'air équatorienne décide d’acheter quatre Kfir C-2 supplémentaires. En 1999, tous les Kfir C-2 sont mis au standard C-10.

Versions

• Kfir C-1 : première version, construite à 27 exemplaires seulement
• F-21A : version destinée à l'US Navy et au Marines Corps pour l'entraînement au combat dissymétrique (opposer deux avions de type différent).
• Kfir C-2 : version améliorée avec des plans canards.
• Kfir C-7 : version améliorée avec un J79-GEJ1E plus puissant développant 8 505 kg de poussée, 2 points d'emport supplémentaires, la capacité d'emport de LGB, l'adoption d'un radar Elta EL/M-2021B à impulsions Doppler ainsi que de commandes HOTAS.
• Kfir C-10 : dernière version, avec un poste de pilotage modernisé , toujours en service chez le prestataire de services ATAC pour l'entraînement, au Sri-lanka et en Colombie dont l'armée de l'air rencontre de nombreux problèmes (5 des 24 appareils se sont écrasés) avec ces avions fournis par Israël en 1975 et qui sont entrés en obsolescence. Face au refus du gouvernement de les renouveler, une dizaine de pilotes ont décidé de se mettre en grève pour exiger le remplacement de ces appareils qui sont les uniques avions de défense aérienne et attaque de l’aviation colombienne^[13].

Culture populaire

Dans le film Iron Eagle (Aigle de fer) diffusé en 1986, des Kfir C-2 étaient censés représenter des MiG-23 libyens. Les producteurs ont bénéficié d'une collaboration de Tsahal pour opérer le tournage du film en Israël.