Le F-35 Lightning II (également connu sous le nom générique de F-35 Joint Strike Fighter ou F-35 JSF) est un projet d'avion multirôle conçu par le Pentagone et développé depuis 1996 par le constructeur Lockheed Martin, avec comme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems.

Lancé dans le cadre du programme Joint strike fighter établi entre 1993 et 1994 avec l'idée d'équiper du même appareil les trois composantes aériennes des forces armées américaines (US Air Force, US Navy et US Marine Corps), le F-35 est le produit du financement et de la réalisation par une dizaine de pays de l'OTAN. Cet avion devrait être produit à plus de 2 000 exemplaires et distribué principalement aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni.

Le programme de développement, qui ne prévoyait pas de séries de prototypes, a déjà accumulé un important retard (de 7 ans en 2014) par rapport au calendrier initial^[8] et un dépassement de budget estimé à 68 % au mois de juillet 2014^[8]. Sept ans après le vol en 2007 du premier exemplaire de série, aucun des 131 appareils achetés et livrés n'est encore opérationnel, et le constructeur reconnaît l'existence de nombreux problèmes techniques :

• le bug dans le logiciel de bord Automatic Logistics Information System (ALIS), qui retarde la mise au point du système d'armes : par exemple, lorsque plusieurs F-35 volent en formation, la fusion de données est défaillante et chaque cible est affichée à chaque pilote autant de fois qu'il y a d'avions dans la formation^[9] ;
• inadaptation des réacteurs à l'appontage ;
• des défaillances de moteurs et de matériaux, lors des vols prolongés à grande vitesse ;
• l'impossibilité, pour la version F-35B, de décoller verticalement avec armes ou réservoirs auxiliaires^[10], ce qui est très problématique pour un avion de combat et contraire au cahier des charges ;
• dans sa version logicielle block 2B, le F-35B ne saurait être engagé en 2016 au combat sans un soutien conséquent en raison du manque de maturité de ses équipements embarqués^[11],[12]. 

Le projet d'avion multirôle du Pentagone n'est pas seulement controversé sur le plan national aux États-Unis, mais également dans un certain nombre de pays partenaires, dont les gouvernements ont été accusés par leurs oppositions d'avoir pris la décision de se lancer dans un programme d'investissement et d'achat sur la base de données lacunaires. C'est notamment le cas du Canada^[13], dont l'exécutif est également accusé d'avoir sciemment occulté les coûts réels pour le pays^[14]. Le Parti conservateur du Canada de Stephen Harper est à l'origine de cette controverse^[15]. En avril 2014, les fonds canadiens du F-35 ont été gelés, et la possibilité d'avoir recours à un programme concurrent n'était plus écartée^[16].

Conception

Le programme Joint Advanced Strike Technology (JAST) puis Joint Strike Fighter (JSF)

Au début des années 1990, l'US Navy lance un programme A/F-X pour remplacer ses A-6 Intruder, l'US Air Force commence à réfléchir à un successeur du F-16, tandis que l'US Marine Corps recherche un avion de type aéronef à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) plus performant que ses AV-8 Harrier II. Sous la pression du Pentagone, et afin de réduire les coûts de développement, ces trois besoins sont regroupés dans un programme unique baptisé « Joint Advanced Strike Technology » (JAST).

Le JAST program office est établi le 27 janvier 1994 et 24 contrats d'études préliminaires, avec le financement associé, signés en décembre de la même année^[17]. Il est alors prévu de développer une cellule de base monoplace monoréacteur déclinée en trois variantes : une première basée au sol, une seconde embarquée à bord de porte-avions, et une troisième à décollage court et atterrissage vertical (STOVL, Short Take-Off And Vertical Landing). À la fin de l'année 1995, le programme est redésigné JSF (acronyme de « Joint strike fighter », en français « chasseur bombardier développé conjointement ») et un accord de coopération est signé avec le Royaume-Uni^[18], qui avait les mêmes besoins que l'USMC et une grande expérience dans le domaine des ADAV, grâce à ses Harrier.

Le cahier des charges final est rédigé en mars 1996 et, en novembre de la même année, des contrats sont passés avec deux équipes industrielles, dirigées respectivement par Boeing et Lockheed Martin pour couvrir la phase de démonstration (Concept Demonstration Phase). À ce titre, chacun des deux consortiums doit construire deux démonstrateurs : celui de Boeing est désigné X-32 et celui de Lockheed Martin X-35.

L'avion expérimental X-35

Le démonstrateur X-35A fait son vol inaugural le 24 octobre 2000 et réalise 27 vols d'essais en un mois, comprenant notamment un ravitaillement en vol et un vol à vitesse supersonique. Pendant que ce démonstrateur est renvoyé en usine, pour être transformé en X-35B (version STOVL), le démonstrateur X-35C de la version embarquée s'envole pour la première fois le 16 décembre 2000. Enfin, le 23 juin 2001, le X-35B commence ses vols d'essais en effectuant son premier atterrissage vertical.

En octobre 2001, le X-35 est retenu pour développer le JSF, de préférence au Boeing X-32. Les officiels du Département de la Défense des États-Unis et le ministre britannique de la Défense William Bach ont en effet indiqué que le X-35 dépassait en tous points le X-32. Le choix serait dû à la supériorité de Lockheed Martin sur les avions furtifs (Lockheed étant déjà le développeur du célèbre F-22 Raptor).

Le F-35 Lightning II

Le 7 juillet 2006, l'US Air Force nomme officiellement le F-35 « Lightning II », en l'honneur de l'avion américain de la Seconde Guerre mondiale Lockheed P-38 Lightning, mais également de l'intercepteur à réaction anglais English Electric Lightning. Les autres noms proposés étaient Kestrel (qui renvoie aux origines du Harrier), Phoenix, Piasa, Black Mamba, et Spitfire II (qui renvoie au Supermarine Spitfire).

Pas moins de 21 exemplaires de présérie sont construits (sept de chaque version), afin de mener à bien le processus d'essais et de validation avant les premières livraisons en 2010-2011. Désigné AA-1, le premier F-35 de présérie effectue son vol inaugural le 15 décembre 2006. Il s'agit encore d'un prototype, qui n'est pas tout à fait représentatif des avions définitifs. Sur les 21 avions de présérie, quatorze servent aux essais en vol et sept aux différents essais statiques de mesure de la résistance structurelle, du vieillissement, etc. Après avoir été stoppés pendant sept mois pour un problème d'alimentation électrique, les essais en vol reprennent le 7 décembre 2007^[19].

Les discussions sur le nombre d'appareils sont toujours en cours, mais les estimations initiales, portant sur près de 3 000 F-35 rien que pour les États-Unis et le Royaume-Uni, ont été révisées à la baisse. Officiellement, ce nombre a été ramené à un peu plus de 2 500 exemplaires en 2006, mais il semble que l'USAF réfléchisse à réduire à nouveau sa commande de 500 unités, ce qui ferait descendre le total à environ 2 000 F-35.

Variantes

Le JSF est un avion multirôle et chasseur, conçu pour théoriquement remplacer tout autant le F-16 Fighting Falcon, le F/A-18 Hornet, l'A-10 Thunderbolt II, et l'AV-8B Harrier II. Il doit aussi être un complément du F-22 Raptor de l'USAF et du F/A-18E/F Super Hornet de US Navy. Afin de répondre à ces différents besoins, trois versions différentes sont prévues, mais il n'y aura cependant aucune version biplace de l'appareil.

Le F-35A

Le F-35A est un chasseur polyvalent optimisé pour l'attaque au sol. Il intégrera dans un premier temps l'USAF, pour remplacer les F-16 et A-10 et pour épauler le F-22. Cette version a également été commandée par les Pays-Bas, l'Italie, l'Australie, le Canada et la Turquie. Elle emporte jusqu'à 8,38 tonnes de carburant en interne.

Cependant, Michael Gilmore, directeur des tests opérationnels et des évaluations au Pentagone, lors d'une audition le 15 avril 2015 devant le Congrès, a comparé le F-35 au A-10 :

• Temps de présence au-dessus du champ de bataille pour l'intervention armée : 30 minutes (il est de 90 minutes pour l'A-10) ;
• Impossibilité d'intervention de nuit à cause de l'absence du système de visée nocturne prévu, qui n'est pas au point et dépend du nouvel ensemble électronique (l'A-10 dispose bien d'un système de visée nocturne) ;
• L'armement autorisé maximal consiste en deux bombes à courte portée de même modèle et deux missiles air-air à moyenne portée (des AIM-120 AMRAAM). On est bien loin des capacités de l'A-10, avec ses huit points d'emport sous les ailes pour toute une variété de bombes, de missiles air-sol et air-air, avec tous les mélanges possibles, et surtout son canon antichar GAU-8/A Avenger de 30 mm très dévastateur ;
• On peut ajouter les multiples capacités de l'A-10 dont est totalement dépourvu le F-35B, sans espoir de jamais pouvoir les acquérir, puisque dépendantes de sa structure et de sa configuration aérodynamique : très grande manœuvrabilité, notamment pour les évolutions à basse vitesse lors de l'intervention sur le champ de bataille, et par conséquent possibilité de vol à très basse vitesse pour les interventions les plus précises ; 540 kg de blindage en titane permettant d'encaisser et de survivre à de nombreux impacts ; deux moteurs très éloignés l'un de l'autre, ce qui permet de continuer à voler même si l'un des moteurs est atteint... Le JSF ne peut compter que sur son unique moteur pour accomplir ses missions.

La députée Martha McSally^[20], fraîchement élue (en 2014) à la Chambre dans le groupe des républicains, avait été militaire dans l'Air Force jusqu'en 2010 (au grade de colonel), étant alors l'une des premières femmes à avoir volé en combat aérien (en 1995), et la première femme à avoir commandé un escadron de l'USAF (en 2005). Toute cette carrière a été effectuée en volant à bord d'un A-10, dont elle est désormais une spécialiste. Elle assistait à la déposition de Gilmore et a fait ce commentaire, après la description des multiples qualités du F-35 : « Ce que vous venez de décrire me fait penser au prédécesseur de l'A-10, plutôt qu'à son successeur »^{[réf. nécessaire]}. Elle déclare en 2016 que le A-10 a des caractéristiques uniques et ne devrait pas être remplacé par le F-35^[21].

Le 23 juin 2014, au cours du décollage, un F-35A du 58th Fighter Squadron, 33 rd Fighter Wing, basé à Eglin AFB en Floride, prend feu. Le pilote interrompt son décollage et quitte son appareil, qui sera très endommagé. Les présentations du F-35 au salon de Farnborough 2014 sont annulées. Un rapport de l'US Air Force indique que c'est une défaillance du troisième étage du rotor de compresseur qui est à l'origine de l'accident, dont des morceaux ont percé le carter moteur, la baie moteur, un réservoir interne et des conduites de kérosène, avant de passer au travers du fuselage, côté extrados. Les dommages sont évalués à 50 millions de dollars. L'appareil, inutilisable, sera cannibalisé au profit des autres F-35^[22].

Le F-35B

Le F-35B est une variante STOVL (Short TakeOff/Vertical Landing, ou décollage court et atterrissage vertical) ; cette version possède une soufflante intégrée verticalement dans le fuselage, à l'arrière du cockpit (utilisée uniquement pour le décollage ou l'atterrissage), ainsi qu'une tuyère principale orientable vers le bas. La soufflante est reliée à la turbine basse pression du réacteur principal. La capacité interne en carburant est réduite à 6,35 tonnes (- 24,22 % par rapport à la version F-35A).

Cette variante du F-35 est celle qui sera livrée à l'US Marine Corps, et dont l'achat est envisagé par la Marina militare. La Royal Air Force et la Fleet Air Arm britanniques, qui s'étaient engagées pour le F-35B en remplacement des différentes versions du AV-8B Harrier II en service actuellement, se tournent vers le F-35C fin 2010, peu de temps après les élections générales, qui voient les conservateurs succéder aux travaillistes. Toutefois, en mai 2012, Philip Hammond, le ministre britannique de la Défense, choisit finalement le F-35B pour équiper le futur porte-avions Queen Elizabeth, en dépit du choix annoncé en 2010 et qui consistait à préférer le F-35C en accord du principe d'interopérabilité franco-britannique et américaine^[23].

À la suite des premiers essais, Lockheed a annoncé que le F-35B ne décollerait verticalement qu'en configuration « lisse » (sans arme ou réservoir auxiliaire) et avec un minimum de carburant sur de courts déplacements, afin de se repositionner à un emplacement où il pourra décoller de manière plus conventionnelle (Short TakeOff). Lors des missions nécessitant des munitions ou du carburant pour obtenir une capacité opérationnelle, le F-35B devra être utilisé comme un avion STOL (Short TakeOff/ Landing) avec le tremplin du bâtiment porteur.

Les douze jours d'essais d'évaluation effectués sur l'USS Wasp (LHD-1), en 2015, ont mis en évidence d'énormes problèmes de fiabilité, avec seulement deux à trois appareils disponible sur les six embarqués. La déclaration de capacité opérationnelle, établie en 2001, aurait dû intervenir en avril 2010 et n'est toujours pas prononcée fin juillet 2015^[24]. Le logiciel doit être modifié pour permettre à l'appareil d'emporter une caméra avec flux en diffusion continu, la capacité vision de nuit et surtout plus d'armement, en particulier un canon^[25]. Le problème de résistance thermique des ponts d'envol sur les navires amphibies, également posé par le V-22 Osprey, a été résolu par l'usage de Thermion, une peinture appliquée au pistolet et à base de céramique et de poudre d'aluminium.

Entre octobre et novembre 2016, l'USS America (LHA-6) accueille sept F-35B pour trois semaines de tests en conditions réelles. La mise en service du F-35B est prévue courant 2017 pour un premier déploiement à bord de l'USS Wasp (LHD-1)^[26].

Le F-35C

Le F-35C est une version embarquée sur porte-avions destinée à l'US Navy. Cette version a une envergure supérieure aux F-35A et F-35B (ce qui lui permet de faire passer la capacité en carburant interne à 9,11 tonnes, + 8,7 % par rapport au F-35A), une structure renforcée pour supporter les contraintes de l'appontage et du catapultage, et des extrémités de voilure repliables. En octobre 2010, la Royal Navy, face au retard et à l'augmentation du coût de la version F-35B, décide de rééquiper son futur porte-avions d'une catapulte et modifier sa commande pour des F-35C : la marine revient finalement à son choix initial du F-35B au printemps 2012^[23].

La distance entre le train d’atterrissage principal et la crosse d'appontage est, début 2012, de 2,16 m (7,1 pieds), bien plus courte que sur les autres avions embarqués en service^[27], ce qui n'est pas sans poser de problèmes à l'appontage, car les ressorts qui sont censés relever les brins d'arrêt après le passage des roues de l'avion n'ont pas le temps de ramener les câbles à la bonne hauteur pour que le crochet de la crosse d'appontage puisse les attraper^[28]. En août 2011, à la suite de l'échec de la campagne de tests simulant des appontages au NAS de Lakehurst, et après huit tentatives infructueuses pour accrocher le brin d'arrêt, il a été décidé de réétudier la crosse d'appontage du F-35C^[29]. Dans un audit du F-35 recensant les nombreux défauts de l'avion, effectué par le ministère américain de la défense et remis le 29 novembre 2011, il est déclaré « La décision a été prise de modifier l'emplacement de la crosse. Cependant, si ce changement n'est pas réussi, il y a un risque de devoir modifier profondément la structure de l'appareil. Il pourrait aussi y avoir des conséquences sur la signature [radar] globale »^[30]. Finalement, il aura fallu attendre trois ans pour qu'une campagne d’essais sur un porte-avions soit planifiée^[31]. Elle sera réalisée sur l'USS Nimitz à partir du 3 novembre 2014, au large de San Diego, et c’est à cette occasion que, pour la première fois, un F-35C piloté par le commander Tony Wilson (l'avion CF-03), réussira son premier appontage en accrochant le troisième brin du pont du navire^[31]. Pendant ces trois années d'attente, le doute avait commencé à s'installer chez certains responsables de l'US Navy, pour qui il semblait de plus en plus préférable de miser sur une valeur sûre et moins onéreuse, comme envisager une énième évolution du F-18 Super Hornet de Boeing^[31].

Le F-35I

Le F-35I (renommé localement Adir en anglais et אדיר en hébreu) est un F-35A auquel l'industrie israélienne a apporté des adjonctions sur spécifications de l'armée de l'air israélienne. Un officier haut placé de la force aérienne israélienne a indiqué que « l'avion serait désigné F-35I, car il sera doté de systèmes israéliens inédits ». En dépit d'un refus initial d'autoriser de telles modifications, les États-Unis ont fini par accepter de laisser les Israéliens installer leurs systèmes électroniques dans l'avion, comme les capteurs et les systèmes de contre-mesures électroniques. L'ordinateur de bord principal de l'avion va être doté d'une capacité Plug and Play pour permettre l'ajout de systèmes électroniques israéliens sur l'avion. Les systèmes proposés concernent un pod de brouillage externe et de nouveaux missiles et bombes en soute interne^[32],[33]. Les pilotes israéliens doivent commencer leur entraînement au F-35 en décembre 2016 à la base américaine d'Eglin AFB (Floride), le premier escadron devant être déclaré opérationnel environ un an après^[34].

Israel Aerospace Industries (IAI) a examiné la possibilité de jouer un rôle dans le développement d'une version biplace du F-35, affirmant qu'il y avait une demande pour ce type d'avion, non seulement d'Israël mais également pour d'autres forces aériennes^[35]. L'entreprise prévoit également de concevoir des réservoirs conformes^[36]. Un officiel haut-placé de la force aérienne israélienne a estimé que les éléments participant à donner sa furtivité au F-35 seraient dépassés d'ici 5 à 10 ans, alors que l'avion est censé être en service pour 30 ou 40 ans, ce qui explique pourquoi les Israéliens ont tant insisté pour pouvoir installer leurs propres systèmes électroniques^[37]. Israël envisage d'acheter jusqu'à 75 avions^[38].

Le 27 août 2017, le ministère israélien de la Défense a annoncé avoir passé une commande pour 17 chasseurs supplémentaires. Ce qui porte actuellement à 50 unités commandées par Israël, permettant à terme de constituer deux escadrons de F-35I.

Le CF-35

Le CF-35 (Canadian F-35) est une version proposée du F-35A modifiée par l'addition d'un parachute de queue, et qui inclurait la perche de ravitaillement en vol des versions F-35B et F-35C^[39]. En 2012, il a été dévoilé que le CF-35 emploierait le même système de ravitaillement que le F-35A^[40]. Une autre solution aurait été de choisir le F-35C pour sa perche de ravitaillement et sa vitesse d'atterrissage plus faible, mais le bureau des finances du parlement a déclaré les performances et la charge utile trop faible du F-35C comme étant un prix trop cher à payer^[41]. À la suite des élections fédérales de 2015, le Parti Libéral du Canada, dont la campagne comportait une plaidoirie pour l'annulation des commandes du F-35^[42], a remporté la majorité à la chambre des communes. Il a ensuite annoncé qu'il lancerait une nouvelle compétition pour un avion devant remplacer les CF-18 Hornet existants^[43].

Le F-35D

Une étude serait menée afin de prévoir une mise à jour de la version F-35A vers l'horizon 2035^[44],[45].

Capacité opérationnelle

Récemment (19 juillet 2017) le F-35 a montré des résultats opérationnels surprenants rendant les commentaires ci apres obsolètes^[46]

Dans un rapport publié en 2013, il est déclaré que les défauts dans le réservoir de carburant et le système hydraulique rendent le F-35 beaucoup plus vulnérable aux coups de foudre et d'autres sources d'incendie, y compris les tirs ennemis, que ce qui avait été révélé précédemment, en particulier à basse altitude. Le même rapport de 2010 a également noté une dégradation des performances des trois variantes ; les taux de virage soutenu ont été réduits à 4,6 g pour le F-35A, 4,5 g pour le F-35B, et 5,0 g pour le F-35C, ce qui correspond plus à la performance d'un appareil de troisième génération, McDonnell Douglas F-4 ou Northrop F-5 qu'à celle d'un appareil de quatrième ou cinquième génération. La performance d'accélération de toutes les trois variantes a également été abaissée, le F-35C demande 43 secondes de plus qu'un F-16 pour accélérer de Mach 0,8 à Mach 1,2; cela a été jugé par plusieurs pilotes de chasse comme un niveau de performance plus faible que ce qui était demandé à un appareil de quatrième génération. Le 30 août 2013, il a été signalé que le F-35B et les modèles F-35C nécessitent plusieurs manœuvres complexes pour atteindre leur vitesse maximale de Mach 1,6, consommant alors la quasi-totalité du carburant à bord^[47],[48]. En juin 2015, la presse fait état d'un rapport d'un pilote d'essai qui met en cause la capacité opérationnelle de l'appareil. Il explique notamment, qu'opposé en combat simulé à un F-16 - qu'il doit remplacer - le F-35 s'est montré inférieur à ce dernier, nonobstant une configuration aérodynamique qui lui était en principe favorable^[49],[50]. Les performances du F-35 sont en effet handicapées par la décision prise au départ d'incorporer la capacité de décollage vertical dans une de ses versions^[51]. La conjugaison de très nombreux problèmes techniques fait que l'avion pourrait ne jamais être pleinement opérationnel^[52].

Partenariats industriels

Trois niveaux de coopération différents

Plusieurs pays participent au programme du JSF, selon trois niveaux de coopération liés à la fois aux montants investis dans le développement, et aux transferts de technologie associés :

• Le Royaume-Uni (seul partenaire de premier niveau) : la société britannique BAE Systems est chargée de la conception et de la fabrication du fuselage arrière (y compris les dérives et ailerons) et d'une grande partie de l'électronique de bord. De son côté, Rolls-Royce fournit la soufflante du F-35B (le Rolls-Royce LiftSystem) et travaille avec General Electric sur le réacteur F136 ;
• L'Italie et les Pays-Bas (deuxième niveau) : l'Italie devrait être chargée de l'assemblage de tous les F-35 destinés à des pays européens, dans une nouvelle usine, et la firme Alenia Aeronautica fournira à terme la moitié des voilures destinées à l'ensemble de la production ;
• La Turquie, l'Australie, la Norvège, le Danemark et le Canada (troisième niveau) ;
• Israël et Singapour sont également associés au programme.

Les appareils de première série seront équipés d'un réacteur Pratt & Whitney F135, dérivé du Pratt & Whitney F119 du F-22 Raptor. Cependant, General Electric et Rolls-Royce travaillent toujours sur le réacteur F-136, qui équipera certains lots^[53], même si le Pentagone a officiellement annoncé son choix pour le F-135 de Pratt & Whitney.

Des retours limités, selon un rapport européen officiel

Les règles établies par les États-Unis pour ce programme JSF visent à protéger de nombreuses technologies issues du programme F-22 (lui-même totalement interdit de toute exportation) et à éviter les dysfonctionnements rencontrés dans plusieurs programmes en coopération, dont celui de l'Eurofighter. Elles sont de ce fait complètement déséquilibrées en faveur des États-Unis. Les compensations industrielles et technologiques sont très limitées pour les pays partenaires de niveau 1, 2 , ou 3.

Le rapport de l'UEO sur le programme européen d’acquisition de technologie (ETAP), présenté au nom de la Commission technique et aérospatiale, par M. Edward O’Hara, rapporteur (Royaume-Uni, Groupe socialiste), et adopté à l'unanimité en juin 2005 précise :

« Le « rêve américain » s’étend aux alliés européens. Coopérer avec les États-Unis, c’est bénéficier d’avancées technologiques et industrielles significatives et pouvoir accéder au marché américain de la défense de l’intérieur, de préférence sous le pilotage d’un grand partenaire local, tel que Boeing, Lockheed Martin ou Northrop Grumman. La réalité est malheureusement beaucoup plus nuancée et les mésententes et déceptions sont nombreuses.

[...]

Du côté européen, ce qui est frappant dans ce programme c’est le haut niveau d’investissement consenti par deux des principaux pays signataires de l’ETAP, le Royaume-Uni et l’Italie : 3 milliards d’euros (depuis 2001 et jusqu’à la livraison des premiers avions). Cet effort sera éventuellement réévalué selon l’évolution du programme et de son coût total. Ce qui est sûr, c’est qu’avec un tel engagement, les deux pays sont liés pour plus d’une décennie à un projet américain qui n’est pas bénéfique, en termes industriels et technologiques, à la base industrielle et technologique de défense européenne (BITDE).

[...]

Que ce soit en termes de contrats ou de transferts de technologie, les retours sont loin d’être satisfaisants et ont été la cause de mésententes qui ont aussi concerné le Canada, la Norvège et la Turquie. En matière de R&T, c’est une question importante qui est ainsi soulevée car les sommes investies dans le JSF feront inévitablement défaut à tout projet européen éventuel de « systèmes aériens de combat futurs », tels qu’ils sont envisagés dans l’accord ETAP (programme européen d’acquisition de technologie)^[54]. »

Commandes

En octobre 2008, les commandes s'élevaient à 3 110 appareils toutes versions confondues, réparties comme suit^[1], mais les retards du programme et des coupes budgétaires font que ces chiffres et dates ne seront pas respectés. Au mois de janvier 2016, la somme des commandes était d'environ 2 999 appareils (en comptant les 100 théoriques de la Turquie). Fin 2015, 126 F-35 étaient en service, et 493 devraient l'être fin 2019^[55] :

En juillet 2017, interrogé par la commission de la Défense de l'Assemblée nationale, le chef d'état-major de l'armée de l'air française, le général André Lanata, évoque son inquiétude au sujet de l'arrivée massive du F-35 dans les armées européennes: " J’observe une pression très importante de l’industrie aéronautique américaine en Europe, avec le déploiement progressif d’un avion de combat de dernière génération, le F-35. Ce dernier change la donne sur le plan des capacités opérationnelles en raison, principalement, de sa discrétion – il n’est pas détecté par les radars actuels – et de ses capacités de connectivité : il connecte massivement des informations avec les autres appareils du système de combat aérien. [...] Il me semble intéressant de prendre une initiative avec l’Allemagne pour engager un dialogue, afin d’étudier les possibilités de coopération pour remplacer ensemble nos flottes d’avions de combat. En première approche nous pourrions avoir des besoins similaires à ceux de l’Allemagne dans ce domaine. Nous sommes encore deux pays en Europe qui disposent de capacités d’investissement. »^[78]

Partenaire niveau 1

Royaume-Uni

Le Royaume-Uni avait prévu acquérir quelque 138 F-35B en décembre 2006, pour la Royal Air Force et la Royal Navy^[79],[80].

À la suite des élections législatives de 2010, le gouvernement David Cameron décide de changer d'orientation en matière de défense, renonçant au F-35B au profit exclusif du F-35C, utilisable sur porte-avions et qui possède un rayon d'action et une charge utile beaucoup plus importants que ceux des autres versions, tout en étant moins cher que le modèle STOVL^[81],[82]. Finalement, en mai 2012, un nouveau revirement amène le gouvernement britannique à revenir sur sa décision de préférer le F-35C, et le ministère de la Défense britannique annonce retenir finalement la version à décollage court et atterrissage vertical du F-35^[23].

En mai 2015, Nick Harvey (en), ancien ministre d'État pour les Forces armées, affirme que le F-35 « pourrait être l'un des plus grands éléphants blancs de l'histoire ». Selon le quotidien anglais The Independent, toujours en mai 2015, « pas un seul des 131 jets construits jusqu'à présent n'est prêt au combat. » Le même Independent révélait que l'ensemble de la flotte devait voir ses moteurs retirés et réparés, afin de prémunir une répétition d'incendie du moteur d'essai qui a cloué à terre la flotte en 2014. Le ministère de la Défense (MoD) a annoncé que les avions auront la « capacité requise de mener la guerre » en 2018, soit avec six ans de retard. Néanmoins, selon Nick Harvey il n'y a aucune chance pour que le F-35 puisse être utilisé au combat avant 2020^[83].

Un problème pour les Britanniques est le choix des armements à utiliser sur cet avion^[30], afin de correspondre aux besoins définis par la norme « SPEAR-3 » (pour « Selective Precision Effects At Range 3 »)^[84]. Ils ont en effet le choix d'utiliser la SDB-II, descendante de la GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB), qui a été spécifiquement conçue par Raytheon pour équiper les soutes étroites des avions furtifs comme le F-22 ou le F-35, ou une arme européenne concurrente produite par la société MBDA. La décision, qui devait être prise entre 2015 et 2016, a été repoussée vers 2018, afin que les Britanniques aient le temps de jauger les coûts de développement. Ces armes posent un gros dilemme pour les Britanniques ; La SDB-II est une arme éprouvée et bien adaptée au F-35, car les États-Unis ont déjà prévu de s'en servir sur leurs F-35, mais c'est une bombe planante dont la portée n'excède pas les 40 nautiques, alors que l'arme équivalente en cours d'étude chez MBDA devrait être propulsée par un petit turboréacteur et avoir une portée de 70 nautiques^[84]. Cette portée plus importante reste un paramètre qui intéresse les britanniques, qui préféreraient avoir à utiliser leurs armes air-sol le plus loin possible des défenses ennemies, en particulier les derniers systèmes russes S-350 et S-400. Quoi qu'il en soit, les britanniques restent tributaires des évolutions du logiciel embarqué du F-35, nécessaires pour la mise en œuvre de ces armes de dernière génération^[84].

Partenaire niveau 2

Italie

L'Italie est le deuxième partenaire en importance, après le Royaume-Uni, dans le programme Joint Strike Fighter. En octobre 2008, l'Italie a présenté un besoin de quelque 131 F-35 pour l'Aeronautica Militare (AM) et la Marina militare (MM). L'Italie souhaite ainsi acquérir 69 F-35A et 62 F-35B^[85]. La marine italienne recevra 22 F-35B, tandis que la force aérienne recevra 69 F-35A et 40 F-35B. La marine prévoit d'utiliser le F-35B sur le nouveau porte-avions Cavour. Dans le cadre du plan de réduction des dépenses lié à la crise, l'Italie prévoit l'achat de 90 au lieu des 131 de départ^[86] dont 38 commandés avant 2020^[87].

Les 90 avions seront répartis comme suit : soixante F-35A et trente F-35B ; soixante F-35A et quinze F-35B pour l'Aeronautica Militare et 15 F-35B pour la Marina militare. Les six premiers F-35 destinés à l'Italie sont inclus dans la commande de 150 F-35 en cours de négociation entre le Pentagone et Lockheed Martin. Les trente-deux F-35 italiens suivants seront assemblés sur la chaîne de Cameri (NO). Le rythme de livraison prévisionnel des 38 premiers F-35 italiens est donc^[87] :

• Six F-35 livrés par Lockheed Martin avant 2020 ;
• Un F-35 livré par le site de Cameri en 2015 ;
• Un F-35 livré par le site de Cameri en 2016 ;
• Un F-35 livré par le site de Cameri en 2017 ;
• Trois F-35 livrés par le site de Cameri en 2018 ;
• Cinq F-35 livrés par le site de Cameri en 2019 ;
• Cinq F-35 livrés par le site de Cameri en 2020 ;
• Seize F-35 livrés par le site de Cameri après 2020.

Entre-temps, de nombreuses coupes budgétaires ont été appliquées, et la dotation finale de l'Italie a fortement diminué, se limitant à trente-cinq appareils : vingt F-35A pour l'AM et quinze F-35B pour la MM^[69].

Pays-Bas

Les Pays-Bas envisagent d'acquérir 85 F-35A pour la Koninklijke Luchtmacht^[88]. L'avion va remplacer une flotte vieillissante de F-16AM. Le gouvernement néerlandais prévoit que le coût de 5,5 milliards d'euros, pour l'achat initial, et de 9,1 milliards pour les trente ans de service, ce qui revient à un coût à vie utile d'environ 215 millions de dollars par unité. Le 19 novembre 2007, le Secrétaire à la Défense a été interrogé sur le retard du Joint Strike Fighter concernant les problèmes techniques et l'augmentation des coûts^[89]. Cependant, le 29 février 2008, le Conseil exécutif du gouvernement néerlandais a décidé d'aller de l'avant avec l'achat de deux avions d'essai, et un protocole d'entente a été signé^[90].

Le 17 septembre 2013, les Pays-Bas annoncent leur intention d'achat de 37 avions de chasse F-35 Joint Strike Fighters (JSF) en vue de remplacer leur flotte vieillissante de F-16 à partir de 2019^[73].

Partenaire niveau 3

Canada

Le Canada a été impliqué dans le programme Joint Strike Fighter depuis ses débuts, en investissant dix millions de dollars et en étant un partenaire « informateur » au cours du processus d'évaluation. Une fois que la société Lockheed Martin a été choisie comme entrepreneur principal pour le programme JSF, le Canada s'est fait participant de niveau 3, ainsi que la Norvège, le Danemark, la Turquie et l'Australie. Un montant supplémentaire de 100 millions de dollars du ministère de la Défense nationale (MDN), sur une période de plus de dix ans, et 50 millions de dollars d'Industrie Canada ont été déterminés en 2002, rendant le Canada l'un des premiers participants au programme JSF^[91]. Le résultat de l'investissement du gouvernement du Canada dans le projet JSF, lui a permis d’acquérir quelque 144 contrats attribués à des entreprises canadiennes, des universités et des établissements gouvernementaux. Financièrement, les contrats sont évalués à 490 millions de dollars sur une période allant de 2002 à 2012, et à 1,1 milliard de dollars dans la période allant de 2013 et 2023, soit une valeur totale potentielle estimée entre 4,8 et 6,8 milliards de dollars^[58].

Le 16 juillet 2010, le gouvernement canadien a annoncé qu'il allait acheter 65 F-35 (pour accompagner les 80 CF-18 Hornet) pour 16 milliards de dollars, tous frais accessoires inclus, à partir de 2016. Plusieurs soumissionnaires avaient annoncé leur intention d'appel d'offres pour le futur chasseur des Forces canadiennes^[92]. La compagnie Boeing avait présenté le F/A-18 Super Hornet comme une option peu coûteuse et encore capable de rivaliser avec des avions de combat modernes. La compagnie Saab avait présenté son chasseur multirôle JAS 39 Gripen, alors que la compagnie Eurofighter GmbH avait présenté son Eurofighter Typhoon^[93],[94]. En parallèle, Dassault aviation avait fait savoir, par la voix de son directeur général , qu'il avait promis d'assembler le Rafale au Canada^[95]. Lors d'un entretien donné à Radio Canada en mars 2013, Yves Robins, le directeur des relations extérieures de Dassault Aviation, avait même stipulé que tous les droits de propriétés intellectuelles et tous les transferts de technologie pour lesquels le gouvernement français aurait accordé l'autorisation, auraient été effectués sans aucune restriction^[96].

Les médias ont critiqué l'avion comme étant trop cher, avec un rayon d'action trop faible, et trop complexe pour les besoins du Canada. Malgré les critiques, l'ancien lieutenant-général à la retraite Roméo Dallaire, considère le F-35 comme un bon avion de combat, et considère que les Forces canadiennes devraient avoir davantage de F-35. Toutefois, Roméo Dallaire est en désaccord avec le processus sans appel d'offres du plus gros contrat militaire de l'histoire du Canada^[97]. Selon Cyberpresse, le F-35 permettra au Canada de participer à des missions de bombardement en coopération avec ses alliés^[98]. Par ailleurs, l'ancien sous-ministre des acquisitions au ministère de la Défense, Alan Williams, estime que le gouvernement du Canada prend des risques à payer 20 % plus cher le F-35 sans appel d'offres et de ne pas obtenir un meilleur avion pour les Forces canadiennes^[99].

Selon un rapport publié dernièrement^[Quand ?] par l'Institut Rideau et le Centre canadien de politiques alternatives, le F-35 n'est pas nécessaire pour défendre et contrôler l'espace aérien du Canada. Le rapport recommande de prolonger la durée de vie des chasseurs CF-18 Hornet. Le même rapport suggère aussi d'étudier la possibilité d'acheter des avions sans pilote^[100]. Selon un document obtenu par le quotidien Le Devoir, le gouvernement du Canada n'a jamais pris le temps de vérifier si d'autres constructeurs offraient un avion de combat qui répondait aux exigences des Forces canadiennes^[101]. Le ministre de la Défense Peter MacKay avait expliqué sur la Colline parlementaire qu'aucun autre modèle d'avion ne répondait aux besoins de la défense du Canada comme avion de chasse. Selon le même document obtenu par Le Devoir, d'autres constructeurs tels que Boeing, Saab, Eurofighter GmbH et Dassault Aviation répondaient aux exigences du gouvernement^[102].

Le gouvernement fédéral n'a reçu aucune garantie sur le prix du chasseur F-35 de la part des États-Unis. Le coût de 9 milliards de dollars, annoncé précédemment par le gouvernement fédéral, est une estimation, et les coûts pourraient gonfler, selon un responsable du programme. Selon le colonel Dave Burt des Forces canadiennes, le gouvernement du Canada prévoit payer entre 70 et 75 millions de dollars par appareil entre 2016 à 2020, sans toutefois avoir une garantie sur le prix. Le gouvernement du Canada prévoit d'investir environ 4,8 milliards de dollars pour l'acquisition de 65 F-35, et plus de 5 milliards de dollars pour les armements, la formation des pilotes, les simulateurs de vol et le coût des infrastructures. L'entretien devrait coûter 7 milliards de dollars supplémentaires sur une période de vingt ans^[103]. Selon un rapport obtenu par l'agence Bloomberg, l'entretien des quelque 2 443 avions F-35 qui remplaceront la flotte américaine, coûtera plus de 915 milliards de dollars pour les trente prochaines années. Selon Alan Williams, ancien haut responsable de la défense du Canada, les F-35 du Canada, coûteront plus de 24 milliards de dollars en entretien, soit plus de 375 millions de dollars canadiens par avion pour les trente prochaines années^[104],[105].

Selon un document obtenu par Le Devoir, le F-35 est incapable d'atterrir dans le Nord canadien et incapable d'être ravitaillé avec les avions-citernes des Forces canadiennes. Selon le même rapport, le gouvernement devra débourser quelques millions de dollars de plus pour modifier la future flotte de chasseurs, pour qu'ils remplissent ces deux besoins essentiels pour la souveraineté du Canada^[106]. Le CF-35 sera dans l'incapacité de communiquer dans l'Arctique jusqu'en 2019. Contrairement aux CF-18, le CF-35 ne possédera pas la technologie nécessaire pour communiquer via un satellite militaire ^[107],[108].

La firme indépendante KPMG a dévoilé en décembre 2012 un rapport concernant le coût réel de l'achat des 65 avions de combat F-35 dont le gouvernement canadien souhaite faire l'acquisition, qui est passé de 9 milliards à 25, puis à quelque 45 milliards de dollars. Le coût total comprend l'acquisition d'armement, l'entraînement, la maintenance et les coûts des opérations sur une période de 30 ans. Après la publication de ce rapport, le gouvernement conservateur a déclaré vouloir recommencer le processus d'achat en évaluant des avions sans lancer un appel d'offres international^[109].

Coûts du programme

Alors qu'à l'origine, le JSF devait être un appareil à bas prix, au même niveau que le F-16, ses prévisions de budget ont augmenté d'année en année, faisant du programme le plus onéreux programme d'avion militaire de l'histoire. Aux États-Unis, on parle même de « Trillion program »^[31](mille milliards). Au mois de mars 2008, le Government Accountability Office (GAO) estime que le développement, l'acquisition, la maintenance et l'utilisation des 2 443 avions prévus dans les forces armées des États-Unis coûtera aux alentours de 950 milliards de dollars^[110], soit une hausse de 38 milliards par rapport aux mêmes prévisions de 2007.

En février 2009, le secrétaire à la Défense Robert Gates a décidé de retenir à Lockheed Martin un paiement de 614 millions de dollars, car les performances lors des essais du F-35 ne correspondaient pas au cahier des charges. Gen Heinz, le responsable du programme militaire, a été renvoyé, et l'ensemble du projet pourrait être sur le point de déclencher une révision du programme Nunn-McCurdy, en raison de dépassements de coûts^[111].

Entre 1994 et 2014, le programme a coûté 87,5 milliards de dollars (au taux de 2013) dont 46,2 milliards pour la R&D, 39,5 milliards pour l'achat des appareils et 1,8 milliard de pièces détachés. En avril 2012, les services du secrétaire américain à la Défense publient une nouvelle estimation du coût global du programme (développement, construction, exploitation, modernisation et maintenance) sur une période de cinquante-cinq ans à 1 550 milliards de dollars. Cette estimation reste basée sur une vente de 2 443 avions pour les forces armées des États-Unis^[112]. S'ajoutent également des problèmes de fiabilité du moteur. En 2015, le GAO indique que la fiabilité du moteur est très faible^[113] : la version B a volé en moyenne 47 heures entre deux pannes moteur au lieu des 90 prévues, alors que pour les versions A et C, le nombre d'heures de vol sans panne moteur est en moyenne de seulement 25 au lieu des 120 prévues.

Pour l'année 2015, ce programme est au premier rang du budget d’acquisition du Département de la Défense avec 8,3 milliards de dollars sur un total de 40 milliards consacré à l'achat d'aéronefs et systèmes associés^[114].

Spécifications

Générales

Initialement constituée d'une pièce d'un seul tenant, la partie supérieure de l'aile a été finalement décomposée en sept pièces différentes, afin d'en faciliter la construction. La signature radar a été réduite grâce aux angles et à la forme de la structure, assez semblable à celle du F-22 Raptor. Cependant, les progrès réalisés dans les radars à basse fréquence pourraient supprimer la furtivité radar des F-35 Lightning II et F-22 Raptor, vis-à-vis des radars à haute fréquence^[115].

L'armement sera emporté dans des soutes disposées sous le fuselage, afin d'assurer la furtivité de l'appareil, mais des charges externes pourront également être emportées. Les F-35A et C disposent de deux soutes principales, permettant d'emporter 907 kg de charge chacune, et de deux soutes secondaires pour un missile AIM-120 AMRAAM. Le F-35B ne pourra emporter que 454 kg de charge dans ses deux soutes principales. La capacité d'emport externe atteint 9 tonnes, réparties sur sept pylônes.

Le F-35 sera équipé des systèmes suivants :

• Radar à antenne active AN/APG-81 (issu de l'AN/APG-77 du F-22 Raptor) avec des modes air-air, suivi de terrain, cartographie à haute résolutiondétection de mobiles terrestres, écoute passive et des capacités de brouillage ;
• Brouilleur Sanders/ITT ALQ-214 ;
• Système de gestion des menaces AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS), comprenant 6 détecteurs infrarouges répartis en différents points de façon à fournir une vision à 360° autour de l'avion ;
• Electro-Optical Sensor System (EOSS), système de localisation et désignation comprenant un FLIR, une caméra TV et un système laser (télémétrie, désignation de cible).

Le tableau de bord se compose principalement de deux écrans LCD couleurs de 20 x 25 cm. Leur surface est tactile, ce qui supprime le besoin de boutons de sélection. Le traditionnel viseur tête haute est supprimé, les informations étant projetées directement sur la visière du casque du pilote (système de type HMDS, « Helmet-Mounted Display System »).

Le rayon d'action avec la pleine charge en armement et en carburant, qui était originellement estimé à 1 280 km pour la version F-35A, a été plusieurs fois revu à la baisse : il n'est plus que de 1 080 km (et seulement 869 km pour le F35B et 1 138 km pour le F-35C), soit moins que le cahier des charges, qui requiert 1 091 km pour la version F-35A. Les dernières dégradations du rayon d'action sont de 19,3 km, pour des problèmes de refroidissement du moteur Pratt & Whitney F135, 16,1 km pour une mauvaise estimation de la capacité d'emport en carburant, et 6,1 km à la suite de l'augmentation du poids du système de visée optique^[116].

Détaillées

Avion 

• Équipage : 1
• Longueur : 15,67 m
• Envergure : 10,7 m
• Hauteur :
  • F-35A & F-35B : 4,33 m
  • F-35C : 4,54 m
• Surface alaire : 47,2 m²
• Masse à sec : 13 199 kg
• Masse en charge :
  • F-35A : 22 470 kg
  • F-35B : 21 771 kg
  • F-35C : 25 896 kg
• Masse maximale au décollage :
  • F-35A et F-35C : 31 800 kg
  • F-35B : 27 000 kg
• Capacité interne en carburant :
  • F-35A : 8 382 kg
  • F-35B : 6 352 kg
  • F-35C : 9 110 kg

Propulsion 

• Nombre de moteurs : 1
• Modèle du moteur : Pratt & Whitney F135
• Type de moteur : Turbofan doté de postcombustion
• Poussée :
  • à sec : 125 kN (environ 12 500 kgp)
  • avec PC : 191 kN (environ 19 100 kgp)

Performances 

• Vitesse maximale : Mach 1,6+ (1 930 km/h)
• Distance franchissable : 2 220 km (sur carburant interne)
• Rayon d'action : 1 135 km (sur carburant interne)
• Vitesse ascensionnelle : classifiée
• Charge alaire : 526 kg/m² (745 kg/m² à pleine charge)
• Rapport poussée/poids :
  • Avec le plein de carburant : 0,87
  • Avec 50 % de carburant : 1,07
• Facteurs de charge maxi. :
  • F-35A : 9 G
  • F-35B et F-35C : 7,5 G

Armement 

• Canons :
  • F-35A : 1 × General Dynamics GAU-22/A de 25 mm à 4 tubes de type Gatling, monté en interne avec 180 obus en réserve
  • F-35B and F-35C : Canon identique mais monté en nacelle externe et disposant de 220 munitions
• Pylônes d'emport : 6 pylônes externes sous les ailes, pour une capacité de 6 800 kg, et deux internes en soute, avec une capacité de 1 360 kg, pour une masse d'emport maximale de 8 100 kg d'armements, composés de :
  • Missiles air-air :
    • AIM-120 AMRAAM
    • AIM-9X Sidewinder
    • IRIS-T
    • MBDA Meteor (selon les investissements effectués)
  • Missiles air-surface :
    • AGM-88 AARGM
    • AGM-158 JASSM
    • Brimstone / MBDA SPEAR
    • AGM-169 JCM
    • SOM
  • missiles anti-navires :
    • Joint Strike Missile (JSM)
    • Long Range Anti-Ship Missile (LRASM)
  • Bombes :
    • Bombes d'emploi général Mark 82, Mark 83 ou Mark 84
    • Bombe à fragmentation Mk.20 Rockeye II
    • Wind Corrected Munitions Dispenser (WCMD)
    • Bombes à guidage laser de la série des Paveway
    • Small Diameter Bomb (SDB)
    • Joint Direct Attack Munition (JDAM)
    • AGM-154 JSOW
    • Bombe nucléaire B61 mod 12

Avionique 

• Radar à antenne active (AESA) Northrop Grumman Electronic Systems AN/APG-81
• Système de ciblage Lockheed Martin AAQ-40 (E/O Targeting System - EOTS)
• Système d'alerte missile Northrop Grumman Electronic Systems AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS)
• Système de guerre électronique BAE Systems AN/ASQ-239 (Barracuda)
• Système de navigation et de combat Northrop Grumman AN/ASQ-242, qui inclut :
  • Système de communication Harris Corporation Multifunction Advanced Data Link (MADL)
  • Système de liaison de données Liaison 16
  • Radio SINCGARS
  • Interrogateur et transpondeur IFF
  • Radio cryptée HAVE QUICK
  • Radiocommunications AM, VHF, UHF AM, and UHF FM
  • Radio de survie GUARD
  • radar altimétrique
  • Système d'atterrissage aux instruments ILS
  • Système de navigation TACAN
  • Système d'aide à l'appontage sur porte-avions et système JPALS similaire pour les aéroports (Joint Precision Approach and Landing System)
  • Liaison de données TADIL-J

Piratage informatique

Le 21 avril 2009, le Wall Street Journal révélait que des hackers avaient pénétré dans les réseaux protégés de l'administration américaine et avaient réussi à dérober des centaines de téraoctets d'informations confidentielles portant sur le F-35. Cette information a fait l'effet d'une bombe dans la presse ainsi que dans la blogosphère spécialisée. Selon les premières informations circulant alors, les hackers seraient d'origine chinoise, ce qui avait été formellement démenti par l'ambassade de Chine. Des responsables proches du dossier ont affirmé que le système chargé des diagnostics en vol avait été compromis^{[117],[118],[119]}.

Nombreux problèmes de conception

Depuis le début de son développement, l'avion, quelles que soient ses versions, a fait face à de très nombreux problèmes de conception, dont une bonne partie n'est pas encore résolue. Outre les problèmes d'appontage du F-35C et des problèmes de liaison satellitaire des futurs F-35 canadiens, déjà cités précédemment, on peut noter d'autres problèmes récemment apparus, dont certains sont d'une gravité préoccupante. Ils sont détaillés dans un document produit par le Defense Department's Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E) (Bureau des évaluations et des essais opérationnels du Pentagone)^[120], qui se montre très pessimiste envers l'avion, déclarant qu'il « n'est pas prêt pour la capacité opérationnelle initiale, et qu'il ne le sera pas avant longtemps »^[121] :

Problèmes de logiciel de gestion de l'avion

De nombreux retards sont à noter, dans la mise au point des logiciels indispensables pour faire voler le F-35 et en faire un système d'armes opérationnel. Le logiciel ALIS (Autonomic Logistics Information System), sorte de « système d'exploitation » du F-35, est encore loin de donner les résultats attendus. Avec ses 30 millions de lignes de code informatique, soit trois fois le volume du F-22 et six fois celui du Super Hornet, c'est pourtant lui qui est censé informer le pilote en vol et le personnel au sol sur l'état de l'appareil. Ces derniers sont pour le moment obligés de travailler « à l'ancienne », avec des manuels au format papier, des bancs de tests externes contrôlés manuellement et des saisies de codes manuelles^[121]. Parmi les autres problèmes rencontrés au niveau logiciel, on peut citer des inexactitudes au niveau des systèmes de navigation, qui retardent la phase de tests des armes de précision^[121] (bombes laser par exemple) et, plus grave, de nombreux échecs dans la fusion des données produites par les divers capteurs de l'avion, ce qui provoque « de fausses alarmes et des erreurs de cible »^[120]. Pour faire simple, le F-35 peine à « trouver des cibles, à détecter et à parer les défenses ennemies et à éviter les tirs fratricides », ce qui est extrêmement problématique pour un avion de combat. Autre problème, le système hardware a tellement pris en poids et volume qu'il ne rentre plus dans le F-35 (!)^[121]. Cela va donc imposer une totale refonte du système, et donc une nouvelle séance de tests quand il sera enfin terminé ;

Graves problèmes liés au feu et à la sécurité des vols

Des tests en conditions réelles ont confirmé que le système de réservoirs de carburant qui occupent les ailes et entourent le moteur de l'avion sont très enclins à prendre feu et exploser pendant une mission de combat. Le rapport du DOT&E explique que les tests « ont démontré la cascade de vulnérabilités attendues relatives à l'ingestion de carburant, les feux de carburant ou de fluides hydrauliques et les pannes hydrauliques ». En résumé, si le F-35 est touché dans l'un de ses multiples réservoirs par un missile ou des impacts de projectiles (éclats de missile ou artillerie antiaérienne), il est presque certain que cela se terminera par une catastrophe^[121]. La conception du F-35 a certes bien tenté de réduire ces risques, en tentant de diminuer la proportion d'oxygène latent dans les espaces vides de ses réservoirs (qui emmagasinent les vapeurs de carburant), mais le système embarqué de production de gaz inerte OBIGGS (On-Board Inert Gas Generation System) ne parvient pas à éliminer assez d'oxygène pendant les plongeons en piqué. Il se pourrait même qu'il faille repenser ce système, malgré le fait qu'il ait déjà été modifié une première fois après fabrication^[121].

En outre, si le pilote doit opérer une vidange de ses réservoirs, cas fréquent d'un atterrissage d'urgence, il s'expose à de gros risques d'incendie, car le carburant ne s'évacue pas correctement de l'avion. En fait, il a tendance à s'accumuler dans l'espace entre les volets/ailerons (flaperons) et la structure de l'avion, et remonte doucement vers la tuyère de l'Integrated Power Package (APU) intégré à l'avion, ce qui peut entraîner un incendie violent^[121]. Le système électrique en 270 volts de l'avion, une valeur élevée jamais vue auparavant, n'arrange pas les choses, car une tension élevée augmente les risques d'arcs électriques consécutifs à une maintenance mal effectuée ou un dommage subi en combat.

Au sol, les systèmes électrique et de carburant de l'avion sont également mal protégés de la foudre (un comble pour un Lightning...), en raison des difficultés de l'OBIGGS à maintenir un niveau correct de gaz inertes dans les réservoirs de l'avion. Ce système était pourtant conçu pour assurer une sécurité pendant douze heures après le vol de l'avion, en retirant l'oxygène présent dans les vapeurs de carburant présentes à l'intérieur des réservoirs. En 2014, Le DOT&E a découvert que la capacité d'« inertage » du système ne protégeait pas l'avion contre les dommages causés à la structure par les courants induits produits par un impact de foudre^[121]. Les tests de résistance à la foudre continuent, mais en attendant l'appareil est interdit de vol à moins de 25 miles des zones d'orage, ce qui pose un problème sur la base d'Eglin AFB, qui est fréquemment touchée par des impacts de foudre. Dans son rapport sur l'avion, le DOT&E mentionne en sus que « si la capacité d'inertage nécessaire ne peut toujours pas être atteinte, les personnels de maintenance au sol vont être obligés de purger les réservoirs de l'appareil manuellement avec de l'azote externe, ou trouver une solution alternative en cas d'orage »^[121]. Les révisions successives du système OBBIGS pour résoudre le problème n'ont toujours rien donné à ce jour (2016).

D'autres tests en conditions réelles du système de propulsion ont révélé que des feux soutenus s'étaient déclarés dans l'échappement de la partie mobile de la tuyère du moteur, en raison de fuites du système hydraulique. Les clapets des jets de gaz de contrôle en roulis de l'avion avaient aussi été touchés, en raison des dommages subis par les réservoirs de carburant adjacents. Ces incendies auraient également pu mener à une catastrophe.

Toutes ces vulnérabilités aux incendies, à la suite d'un combat ou d'une météo défavorable, sont sans précédent dans l'histoire de l'aviation militaire. Ce problème est si préoccupant que nouveaux tests sont prévus contre des avions comparables, afin de rendre l'avion enfin opérationnel avant 2019.

Affaissement des ailes

En 2014, le DOT&E a signalé que chaque version du F-35 souffrait d'un affaissement non contrôlé des ailes lorsqu'il manœuvrait serré aux vitesses subsoniques élevées et transsoniques^[121]. Ce problème est d'autant plus grave que ce mouvement non contrôlé peut mener à un crash ou à une incapacité à surpasser en manœuvres un avion ennemi ou l'un de ses missiles. Le rapport de 2015 indique que les trois versions de l'avion nécessitaient des modifications des lois de fonctionnement des gouvernes, afin de contrôler les effets subis lors du vol en régime transsonique. Toutefois, il y a fort à parier que ces modifications vont diminuer la manœuvrabilité de l'appareil, qui est déjà connu pour ses problèmes dans ce domaine. La version la plus touchée par ce défaut majeur est la version navale F-35C, et de futurs tests sont programmés pour tester l'intégration de spoilers sur la voilure de l'avion afin de résoudre le problème. Cela ajoute cependant un problème, car des spoilers supplémentaires, comme ceux qui avaient été installés sur le F-18 pour un problème similaire, vont certainement dégrader la furtivité de l'appareil et augmenter sa traînée et son poids, tout en détériorant encore un peu sa manœuvrabilité, son accélération et sa distance franchissable^[121]. En outre, les tests nécessaires à la validation des modifications opérées aux ailes ne sont actuellement pas possibles, car la vitesse et la tolérance aux G de l'avion est limitée par les problèmes persistants de casse de compresseurs du moteur (détaillé plus bas)^[121].

Les secousses en roulis, aussi décrites par le terme anglais « buffeting », sont un réel problème pendant les manœuvres effectuées sous fort angles d'attaque (combat rapproché, évitement de missiles, etc.), car elles causent l'apparition de criques de fatigue structurelle dans l'avion, et entraînent une perte de précision des armements (en particulier le canon), une perte de précision en manœuvres serrées et une diminution des chances pour le pilote d'échapper à un missiles ennemi. Ce problème de buffeting est connu des concepteurs depuis 2009. Il est également pris très au sérieux car il perturbe de manière très significative le fonctionnement du viseur de casque intégré du pilote, affectant l'affichage de ses symboles et pouvant mener le pilote à de mauvaises décisions en cas de tentative d'évitement de missile^[121]. Ces vibrations sont aussi très agressives envers les gyroscopes et accéléromètres des centrales inertielles de l'avion, qui sont les composants essentiels dans la chaîne de contrôle des gouvernes, la navigation et l'utilisation des armements de bord. Selon le rapport du DOT&E, lors des buffetages les plus violents, vers les angles d'attaque entre 20 et 26°, de telles défaillances se sont produites dans les chaînes de contrôle des gouvernes (deux systèmes se sont désactivés sur les trois présents), que le vol a dû être annulé et rapatrié à la base en urgence^[121].

D'après le rapport du DOT&E, il paraît impensable qu'un appareil avec de tels problèmes de manœuvrabilité et d'utilisation d'armement puisse un jour être autorisé à entrer en service. Si les officiels du Pentagone et ceux du Congrès étaient actifs, ces problèmes auraient dû les amener à arrêter les frais^[121].

Problèmes de moteur

La panne moteur survenue le 23 juin 2014 sur un F-35A, qui avait mis le feu et détruit le fuselage arrière et la queue de l'appareil, avait été causée par une souplesse excessive du moteur, qui a engendré un fort frottement des pales de compresseur du moteur contre les parois internes de celui-ci, puis finalement leur casse et leur éjection à travers la structure de l'avion^[121]. En conséquence, tous les F-35 ont été limités en vitesse maximale (inf. à Mach 0.9 pour les appareils de production et Mach 1,6 pour les appareils de test), en facteur de charge (respectivement 3 et 3,2 G) et en manœuvres (manche à balai limité à la moitié de son débattement en roulis, et angles d'attaque restreints à 18°)^[121]. Toutes ces limitations ont rendu impossibles les tests complets des armements, des limites de manœuvrabilité, des problèmes de buffeting et de résistance de la voilure à l'affaissement pour les différentes version de l'avion. Elles ont aussi empêché le test du système anti-collision de l'avion, qui est censé avertir le pilote au moment de tirer sur le manche pour éviter un crash. Ce système est pourtant l'un des points clés requis pour la capacité opérationnelle initiale des F-35 de l'US Navy.

Les limitations ont entraîné une baisse de 17 % de la productivité des missions de test de l'avion^[121]. Elles sont pourtant probablement là pour longtemps, car aucune solution à long terme concernant la flexibilité du moteur n'a encore été trouvée. Dans un rapport publié le 14 avril par le Government Accountability Office (GAO), l’équivalent américain de la Cour des comptes, la fiabilité du moteur F-135 est clairement mise en cause^[122],[123]. Selon ce même rapport, les données du programme montrent que la fiabilité du moteur est très faible, soit 50 % en deçà de ce qu’elle devrait être. Ainsi, les pannes à répétition du moteur ont entravé de manière critique les essais menés par les différentes versions du F-35, la version B (ADAV) n'ayant volé par-exemple que 47 heures en moyenne, au lieu des 90 normalement prévues. La situation est encore plus mauvaise pour les F-35A (version classique) et F-35C (version navale), avec seulement 25 heures de vol au lieu de 120^[122].

À ces ennuis, d'autres se sont encore ajoutés, lorsqu'une fissure a été détectée dans la veine d'arrivée d'air de la soufflante au cours d'un ravitaillement moteur tournant, le personnel au sol découvrant une fuite de carburant en provenance du conduit. Tous les appareils de production ont été restreints à 3 G et interdits de ravitaillement en vol. Cette restriction a été levée sur les appareils de tests, dont le conduit a été changé, mais demeure en place pour les autres appareils de production déjà livrés^[121]. D'autres problèmes ont été relevés, comme une corrosion excessive des engrenages du couple conique relayant la puissance du moteur vers la soufflante, ou une mauvaise qualité de fabrication des canalisations hydrauliques du système^[124]. Ces problèmes ont tout-de-même été réglés par Rolls-Royce, mais ils ont ajouté 160 jours de retard au reste du programme^[124].

Défaillances dangereuses du casque du pilote

Le casque du pilote du F-35 est initialement une petite merveille de technologie. Doté d'un système de projection intégré à sa visière, il permet au pilote de connaître la situation de tous les équipements vitaux de l'avion, gérer les menaces, surveiller sa navigation, et surtout, obtenir une vision vidéo périphérique en spectres visible ou infrarouge à presque 360° de presque tout ce qui entoure l'avion. Du-moins, sur le papier, car même après une refonte complète de sa conception et une mise à jour de son logiciel, ce système, qui fait appel au Digital Aperture System (un système doté de 6 caméras et d'un processeur de traitement complexe), continue d'afficher un taux de fausses alarmes et fausses cibles important, fait preuve de latences^[28] et manque de stabilité en fonctionnement^[121]. Les tests du casque ont été suspendus jusqu'à ce que soient disponibles un logiciel et une mise à jour du système qui règlent ces problèmes.

Ces défauts signifient que le pilote ne peut pas compter sur son casque pour connaître correctement sa situation en cours de combat. Cela pose un réel problème, car le F-35, à l'inverse des autres avions actuels, ne possède plus de système de vision tête-haute (VTH), comme par-exemple le Rafale ou le F-22. Le problème se situe surtout en ce qui concerne les menaces venant du secteur arrière de l'avion, en particulier parce que le fuselage très large du F-35 et sa verrière font que le pilote ne voit rien de ce qui se passe dans son dos. À cause des défaillances du casque, les pilotes ont rapporté à de nombreuses reprises qu'il leur avait été quasiment impossible de voir ce qui se passait derrière eux sous fort facteur de charge, et que cette incapacité « leur vaudrait de se faire descendre au canon à chaque fois »^[121] (en référence au combat rapproché).

Restrictions des capacités opérationnelles initiales de l'avion encore aggravées pour l'USMC

La planification des tests a été modifiée par le programme JSF, afin de tester et valider les fonctionnalités du système d'avionique de la version block 2B , afin que l'USMC puisse atteindre la capacité opérationnelle iniitale (IOC, Initial Operational Capability) pour la fin 2015, comme elle l'avait déjà souhaité en 2011. Ces modifications de planning ont même supprimé certaines phases de test du F-35A de l'US Air Force. Le DOT&E a déterminé que l'avionique du block 2B avait environ 1 151 rapports de défaillances, parmi lesquelles 151 étaient déclarées comme « critiques » au point de ne pas pouvoir les contourner et accepter l'IOC du block 2B, 572 étaient conséquentes au block 2B et affectaient ses capacités, et 579 étaient à prendre en considération pour le futur block 3. Toutes ces défaillances ont rendu l'objectif de l'IOC pour 2015 totalement irréaliste^[121].

Le standard 2B avait été annoncé comme étant le premier devant avoir une capacité de combat limitée. Cependant, d'après le DOT&E en mars 2015, si l'IOC devait un jour être déclarée, elle risquait cependant de ne pas comporter les caractéristiques normalement requises du standard 2B, qui imposaient que l'appareil fasse preuve d'une bonne prédisposition au combat et de performances correctes. Il devait également être débarrassé de la majeure partie de ses défauts qui pourraient entraver sa bonne utilisation opérationnelle. Ces caractéristiques ont désormais été reportées aux futurs block 3i et block 3F, qui intégreront un tout-nouvel ordinateur mais ne disposeront pourtant pas encore de la « Full Operational Capability » (FOC). Cette pleine capacité opérationnelle ne sera atteinte qu'à partir de la version block 4, normalement prévue pour 2022, si d'autres contretemps ne viennent pas s'ajouter à ceux déjà présents^[121].

Finalement, le 31 juillet 2015 le général Joseph Dunford, commandant de l'US Marine Corps, annonce l'IOC de la version F-35B block 2B, dont l'escadron VMFA-121 dispose de dix exemplaires sur une base en Arizona^[125]. Il annonce à l'occasion qu'avant de déclarer l'IOC du F-35B, des opérations en vol ont été menées pendant sept semaines en mer, avec la participation à plusieurs grands exercices une évaluation opérationnelle avec plusieurs sortes de munitions. Et de conclure ainsi : « La possibilité, pour le F-35B, de mener des opérations à partir de pistes d’atterrissage sommaires ou de navires d’assaut amphibie en mer fournit à notre nation son premier chasseur de 5^e génération, qui transformera notre façon de combattre et de gagner ». Entre-temps, Michael Gilmore, le directeur des essais opérationnels du Pentagone, venait de remettre un rapport dans lequel était pointé le manque de fiabilité du F-35B lors de tests effectués pendant 12 jours depuis l'USS Wasp. Il y déclarait également que « le manque de fiabilité [s'était] révélé si contraignant qu'il [avait] été très difficile pour les Marines de garder plus de 2 ou 3 avions en état de vol sur un jour donné »^[125]. En outre, Gilmore aurait, dans une note, précisé que l'IOC du F-35B du Marine Corps aurait été prononcée un peu trop vite, car il y est mentionné que l'avion ne portait « pas de missiles ou de bombes » au cours des évaluations menées pour valider cette IOC, et qu'il avait « atterri sur une plateforme débarrassée de tous les autres avions »^[12]. Sa conclusion est, enfin, que cette série d'évaluations « n'a pas – et ne peut pas démontrer – que l'avion est efficace d'un point de vue opérationnel, ou que son utilisation est adaptée dans n'importe quel type d'opération de combat limité, ou qu'il est prêt pour des déploiements opérationnel en situation réelle »^[12].

Le 22 janvier 2016, le premier missile AIM-9X est tiré par un F-35A de l'US Air Force. Ce test fait partie de la mise au point de la série block-3F de l'avion, qui est prévue pour 2017^[126].

Report de la capacité opérationnelle initiale (IOC, Initial Operational Capability) pour les F-35 à fin 2016

L'acquisition de la capacité opérationnelle initiale (IOC, Initial Operational Capability) des F-35A de l'US Air Force est reportée de plusieurs mois et ne sera pas réalisée avant décembre 2016, et probablement avec les mêmes réserves que pour le F-35B des Marines^[11]. 

Un siège éjectable dangereux

Le siège éjectable US16E du F-35, construit par la société britannique Martin Baker, serait susceptible de blesser gravement un pilote trop léger. Lors de tests d'éjection effectués à basse vitesse, les mannequins utilisés, qui portaient le casque « Gen III F-35 Helmet Mounted Display System » (HMDS) ont eu le cou brisé au moment de l'éjection^[12], ce qui a mené les concepteurs de l'avion à restreindre les vols au pilotes pesant au moins plus de 136 livres (environ 61,5 kg. Ce problème peut en toute logique affecter sérieusement les femmes pilotes.

Le problème ne viendrait pas de l'avion ou du casque qui équipe ses pilotes mais du siège éjectable fourni par Martin Baker. Lors d’une éjection, il a tendance à amorcer un mouvement de rotation vers l'avant. Ce qui, combiné à la force centrifuge (environ 12 à 14 G), casse le cou des mannequins s'ils sont trop légers^[12].

Pneumatiques fragiles

Un autre problème ayant fait apparition sur le F-35 est l'usure prématurée des pneumatiques équipant son train d'atterrissage^[127]. Joe Dellavedova, porte-parole du bureau de programme F-35 au sein du département de la Défense, a déclaré que les pneus s'usaient à une vitesse inacceptable lorsque l'avion était utilisé comme un avion conventionnel (décollages et atterrissages classiques). L'usure de ces éléments, qui coûtent 1 500 $ pièce, est cependant considérée comme étant correcte quand l'avion est utilisé en mode STOVL^[127].

Lors d'une interview donnée le 17 septembre 2013 à l'exposition Air & Space Conference and Technology Exposition de National Harbor (Maryland), le lieutenant-général de l'Air Force Christopher Bogdan, qui supervise le programme JSF du département de la Défense, avait annoncé que certaines parties de l'avion cassaient beaucoup trop souvent. Lorsqu'un reporter lui avait demandé des exemples, Bogdan lui cita le cas des pneumatiques de l'avion : « Aujourd'hui, on change ces pneus beaucoup, beaucoup, beaucoup trop souvent ! »^[128]. D'après Vellavedova, le problème semble surtout affecter le F-35B de l'USMC, qui à l'inverse des F-35A et C des autres armées, décolle aussi-bien de pistes conventionnelles que de pistes courtes, ce qui semble infliger une contrainte trop élevée sur les pneus de l'avion^[128]. Les pneus, fabriqués par la société britannique Dunlop Aircraft Tyres Ltd., ont normalement un taux d'usure qui oblige leur remplacement tous les 10 à 11 cycles (1 cycle = 1 décollage + 1 atterrissage), mais ces chiffres se sont dégradés dès que les tests de décollages/atterrissages courts ont été mixés avec des tests de décollages/atterrissages classiques^[128].

Lockheed et Dunlop ont prévu de revoir la conception de leurs pneumatiques pour en livrer de plus résistants aux militaires à la fin de l'année 2013, mais une tension assez palpable s'est installée entre le département de la défense, qui gère le projet, et la société Dunlop, qui est accusée d'avoir fourni des pneus de mauvaise qualité^[127],[128]. Le général Bogdan a fait savoir qu'il ne dépenserait pas un sou pour prendre la responsabilité de ces problèmes, tandis que Dunlop, par le biais de son représentant John Butters, a fait savoir qu'elle avait certes détecté de légères diminutions de résistance de ses pneumatiques, mais que sa compagnie était pourtant renommée dans ce domaine, étant le fournisseur exclusif de tous les pneumatiques ayant équipé les différentes versions du Harrier depuis ses débuts^[127],[128]. Il explique également que la fabrication des pneus du F-35B de l'USMC représente un défi, car leur cahier des charges préspécifie qu'ils ne doivent en aucun cas abîmer la surface des pistes utilisées pour l'atterrissage de l'avion^[127].

Surchauffe à l'intérieur des soutes à armements

Le rapport du DOT&E pointe également du doigt un problème d'échauffement des deux soutes à munitions, qui apparemment dépasserait des valeurs limites fixées dans plusieurs cas de figure. Ces problèmes affecteraient l'avion au sol, lorsque la température extérieure dépasserait 32 °C, ce qui n'est pas non plus une température rarissime dans les zones tempérées comme le sud de l'Europe ou les territoires du sud des États-Unis. Il se présenterait également à grande vitesse et moyenne altitude, ce qui pour le F-35A de l'US Air Force correspond environ à 25 000 pieds et une vitesse comprise entre 500 et 600 nœuds. Pour le moment, le seul remède efficace semble être d'ouvrir temporairement les soutes pour les aérer, ce qui diminue fortement la manœuvrabilité et la furtivité^[11].

Faille dans le système d'approvisionnement en oxygène

En 2017, cinq pilotes d'essai de la base de Luke (en), l'une des principales bases d'entraînement sur F-35, souffrent de symptômes d'hypoxie après le pilotage de F-35, ce qui conduit à l'interruption des vols. La cause n'est pas découverte, mais les essais reprennent toutefois au bout de onze jours, avec des tentatives de résolution telles que l'augmentation des quantités d'oxygène de secours à bord^[129].

Culture populaire

Cinéma

• Superman Returns (2006)
• Die Hard 4 : Retour en enfer (2007)
• Green Lantern (2011)
• Avengers (2012)
• Man of Steel (2013)
• La Stratégie Ender (2013)

Jeu vidéo

• Ace Combat Infinity (2014)
• Ace Combat X: Skies of Deception (2006)
• Ace Combat: Assault Horizon (2011)
• Ace Combat: The Belkan War
• Ace Combat: Joint Assault (2010)
• Ace Combat: Squadron Leader
• ARMA II (2009)
• Battlefield 2 (2005)
• Battlefield 3: Back to Karkand (2011)
• Battlefield 4
• Call of Duty: Black Ops II (2012)
• Crysis (2007)
• Energy AirForce (2003)
• Joint Strike Fighter (1998)
• Tom Clancy's HAWX (2009)
• Tom Clancy's HAWX 2 (2010)
• Transformers : La Revanche (2009)
• Warhawk (2007)

Bibliographie

• (en) Aldo Borgu, A big deal : Australia's future air combat capability, Barton, A.C.T, Australian Strategic Policy Institute, 2004 (ISBN 1-920-72225-4).
• (en) Bill Gunston, Yakovlev aircraft since 1924, Annapolis, Md, Naval Institute Press, 1997 (ISBN 1-557-50978-6).
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• (en) Norman Polmar, The Naval Institute guide to the ships and aircraft of the U.S. fleet, Annapolis, Maryland, Naval Institute Press, 2005 (ISBN 978-1-591-14685-8, lire en ligne).
• (en) Mike Spick, The illustrated directory of fighters, London, Salamander, 2002 (ISBN 1-840-65384-1).
• (en) Jim Winchester, Concept aircraft : prototypes, X-planes, and experimental aircraft, San Diego, Calif, Thunder Bay Press, 2005 (ISBN 1-592-23480-1).
• Magazine Air Fan de mars 2007 (n^o 340), avril 2007 (n^o 341) et septembre 2010 (n^o 382)
• (en) Jon Lake, « The West's Great Hope », in AirForces Monthly, décembre 2010