ISO-Container sind genormte Großraumbehälter (Seefracht-Container, engl. freight containers) aus Stahl, die ein einfaches und schnelles Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern ermöglichen.

Die einschlägigen Normen (z. B. Maße, Halterungen, Stapelbarkeit) wurden koordiniert von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen und sind in der ISO-Norm 668 festgelegt.

Container für Luftfracht sind nach den Standards der International Civil Aviation Organization (ICAO) genormt und unterliegen anderen Regeln.

Allgemeines

Container für Seefracht können eine Transportkette über Land und Wasser durchlaufen, ohne dass einzelne Gebinde in Häfen und/oder Bahnhöfen umgeladen werden müssen. Im Landverkehr auf der Straße sind diese Vorteile der Container gegenüber Trailern und Wechselbehältern nicht bedeutsam.

Man unterscheidet zwischen FCL-Verladung (Full Container Load), bei welcher der Versender den Container selbst belädt und der Empfänger selbst entlädt sowie LCL-Verladung (Less than a Container Load), bei welcher der Versender die Ware per Stückgut an den Transporteur sendet, der diese zusammen mit Stückgut-Sendungen anderer Versender in den Container verlädt, im Zielhafen wieder entlädt und per Stückgut an die Empfänger verteilt.^[1]

Die am weitesten verbreiteten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß (2,4384 m) und sind entweder 20 Fuß (6,096 m) oder 40 Fuß (12,192 m) lang. Daraus ergeben sich die als Beladungs-Maßeinheiten verwendete Abkürzungen „TEU“ (Twenty-foot Equivalent Unit) und „FEU“ (Forty-foot Equivalent Unit); es wird beispielsweise zur Benennung der Ladefähigkeit von Containerschiffen, von Umschlagsmengen in Häfen oder von Güterbahnhöfen verwendet.

Vor allem im internationalen Warenverkehr ist es üblich, für ISO-Container die englischen Bezeichnungen zu verwenden. Die deutschen Bezeichnungen sind daher teilweise nicht geläufig.

Container sind so stabil gebaut, dass sie in mehreren Lagen übereinander gestapelt werden können. „Nach ISO-Minimalanforderungen können sechs voll beladene Container übereinander gestapelt werden. Viele Container sind allerdings auf eine Stapelhöhe von neun und mehr vollen Behältern ausgelegt.“^[2] Je nachdem ob im Laderaum oder an Deck des Containerschiffs gelagert wird, sind weitere Einflüsse wie Wind und Wellenschlag zu beachten, die zu den Schiffsbewegungen (Quer- und Längsbeschleunigung) hinzu kommen. An Deck werden die Container mit sogenannten Twistlocks und Laschstangen/Spannschrauben gesichert, im Laderaum meistens durch Zellgerüste bzw. Cellguides. Da zwei 20′-Container zusammen 76 mm kürzer sind als ein 40′-Container, die Cellguides aber vielfach für 40′-Container bemessen sind, kommen in solchen Fällen zwischen zwei 20′-Containern sogenannte Staustücke (Twist Stacker) zum Einsatz, um ein Verrutschen zu verhindern.

Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so zum Beispiel Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tankcontainer für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohncontainer für provisorische Unterkünfte oder Container für die Beförderung lebender Tiere.

Jeder einzelne Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, dem sogenannten Präfix,^[3] die für den Eigentümer des Containers stehen, und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Durch sie können Weg und Aufenthaltsort jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden.

Vollcontainerschiffe werden nach ihrer Transportkapazität in Generationen eingeteilt. 2013 hatten die größten Containerschiffe der Triple-E-Klasse eine Kapazität von rund 18.270 TEU. Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd hatte eine Studie erstellt, nach der Containerschiffe über 20.000 TEU fassen können.

Geschichte

Als Urheber der Maße des ISO-Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean, der 1956 zum ersten Mal Großbehälter für den Transport auf Lkw und Schiffen einsetzte. Um das übliche Umladen im Hafen einsparen zu können, soll er als junger Fuhrunternehmer im Jahr 1937 die Idee gehabt haben, zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe zu verladen, später nur die Anhänger bzw. Sattelauflieger mitsamt ihren geladenen Behältnissen und schließlich nur noch die Behältnisse selbst.

McLean gründete die Reederei Sea-Land Corporation und ließ alte Öltanker so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte die so umgebaute Ideal X am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Den Durchbruch hatte der Unternehmer McLean mit der Frachtversorgung des US-Militärs während des Vietnamkriegs. Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen.^[4]

Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße aber nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzten ISO-Normcontainer eingeführt.

Das erste deutsche Containerschiff, die Bell Vanguard lief 1966 bei der Hamburger Werft J. J. Sietas vom Stapel. 1981 war die Frankfurt Express der Hapag-Lloyd mit einer Stellplatzkapazität von 3420 TEU das bis dahin größte Containerschiff der Welt.

Aufbau

Container bestehen zum Großteil aus Stahl (meist dem widerstandsfähigen COR-TEN-Stahl). Die Herstellung eines Standardcontainers erfolgt in mehreren Schritten: Zuerst wird die so genannte superstructure, das Grundgerüst des Containers aus besonders stabilen Stahlteilen, montiert. An deren Ecken befinden sich die Stahlguss-Containerecken, im Fachjargon auch corner-castings oder schlicht corners genannt. Anschließend werden am Boden in Längsrichtung Streben eingezogen. Auf diesen Streben wird der Containerboden montiert, der aus mehreren Lagen von mit Schutzmitteln behandeltem Holz besteht. Da der Boden sehr tragfähig und widerstandsfähig sein muss, bestehen die verwendeten Sperrholzplatten meist aus tropischen Harthölzern. Inzwischen wird auch Material aus Bambus für die Containerböden benutzt, deren Pflanzen zehnmal schneller nachwachsen als tropische Hartholzbäume. Auch die Benutzung von Kompositwerkstoffen mit recyceltem Kunststoff werden untersucht, Wood Plastic Composit Floorboards für Maersk Container Industry (MCI).^[5]

Die Wände des Containers bestehen aus Trapez-Stahlblech (Corrugation) oder seltener glattem Stahlblech.^[6] Anschließend werden das Containerdach und die Türen montiert. Danach wird der Container mit einer schützenden Lackierung versehen und erhält seine Containernummer.

Für die Reederei Hapag-Lloyd wurde 2015 ein neuer Container-Typ mit Stahlboden statt des Holzbodens konstruiert. Durch die spezielle Konstruktion der Sicken im Stahl ist dieser Steel Floor Container bis zu 150 kg leichter als ältere Container.^[7]

Zur Qualitätskontrolle werden mehrere Container jeder Baureihe stichprobenartig von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft. Entsprechen die Container den Anforderungen, erhält die Baureihe die CSC-Zulassung. Die meisten Container werden heute in China produziert. Der Preis für Seecontainer schwankt aufgrund der volatilen Stahlpreise und Dollarkurse. In der Regel bewegt sich der Preis zwischen 1950 und 2300 US-Dollar.

Optional können an Containern Zusatzelemente angebracht werden, darunter^[8]

Gabelstaplertaschen

seitlich im Unterboden gesetzte Löcher mit Verstärkungen, bei 20′-Containern können Gabelstapler so einen leeren Container sicher greifen und transportieren

Goosenecktunnel

zusätzliche Führungen unter dem Container beginnend an der Blindwand, sodass Lkw für Wechselladebehälter den Container sicher greifen können.

Plombenbohrung

die Türverriegelung enthält ein zusätzliches Loch, das insbesondere für die Drahtdurchführung von Zollplomben geeignet ist.

Containertypen

Standardcontainer

Für den Transport von in Faltschachteln oder Kisten bzw. auf Paletten gepackte Güter mit gewöhnlichen Abmessungen werden Standardcontainer in den Größen 20 ft, 40 ft oder 45 ft High-Cube eingesetzt.

Auf dem nordamerikanischen Markt werden zunehmend High-Cube-Container (HC) mit 45′, 48′ und sogar 53′ (16,15 m) Länge eingesetzt. Für schwere Güter (z. B. schwere Maschinenteile) stehen 20′-heavy-tested-Container (HT) zur Verfügung, die dasselbe maximale Gesamtgewicht aufweisen wie normale 40′- und 45′-Container, d. h. 30 US-Tonnen (27,21554 ISO-Tonnen [t]).

Für den europäischen Markt gibt es Container mit etwas breiterem Innenraum, die es erlauben, zwei Europaletten nebeneinander einzustellen; diese werden als Binnencontainer oder „Pallet Wide“ (PW) bezeichnet. Außerdem erlaubt auch der im nordamerikanischen Binnenverkehr sehr gebräuchliche 53′-Container dank seiner Innenbreite von 2,515 m den Transport von zwei Europaletten nebeneinander.

Die in der Tabelle angegebenen Werte für Abmessungen und Gewichte beziehen sich auf Normwerte. In der Praxis können die Daten bedingt durch verschiedene Baureihen geringfügig abweichen.

Standardcontainer sind 8 Fuß und 6 Zoll hoch (2,59 m). Weiterhin gibt es für den Großteil der Containerarten auch die Ausführung „High-Cube“ (HC, auch als HQ „High-Quantity“ bezeichnet). Diese Container haben eine Höhe von 9 Fuß und 6 Zoll (2,90 m). Die Abmessungen sind immer so gewählt, dass Container auch mit Lkw, Eisenbahn oder Binnenschiff befördert werden können.

Das Leergewicht des Standardcontainers liegt bei 2300 Kilogramm (kg) für einen 20-Fuß-Container und 3900 kg für einen 40-Fuß-Container. Die Zuladung beträgt bei 20-Fuß-Containern rund 21,7 Tonnen (t) bei 33 Kubikmeter (m³) Volumen. Ein 40-Fuß-Container fasst 26,5 t bei 67,6 m³ Volumen. Dies sind Standard-Angaben. Jedoch sollte bei der Beladung von Containern beachtet werden, dass in vielen Ländern für den Straßentransport ein Maximalgewicht inklusive Fahrzeug gilt. Ein 40-Fuß-Container, der mit 26,5 t Ladungsgewicht gepackt ist, kann in Deutschland beispielsweise auf der Straße befördert werden, weil im kombinierten Verkehr (d. h. Schiene – Straße – Wasserweg) 44 t Gesamtgewicht zulässig sind. Ein Container, sowohl 40-Fuß- als auch 45-Fuß-HC, darf ein Bruttogewicht von 30.480 kg haben.

Für den Transport von ISO-Containern mit Seeschiffen ist ab Sommer 2016 eine Verpflichtung vorgesehen, das Gewicht der einzelnen Container vor der Verladung festzustellen (durch Wiegen) und festzuhalten (als Bestandteil der Schiffspapiere). Hintergrund ist das „Internationale Übereinkommen zur Sicherheit auf See“ (SOLAS).^[9]

Wie auch im ISO-System gibt es eine Vielzahl an Sondermaßen:

• es gibt weitere Höhenabmessungen der Container. Üblich sind Höhen, die beim Straßentransport ohne Beschränkungen gefahren werden können.
• es gibt weitere Längenmaße, die eine bessere Raumausnutzung im Land-, aber nicht im Seetransport unterstützen. Insbesondere auf dem amerikanischen Markt werden immer mehr 45 Fuß (13,72 m) lange Container eingeführt. Diese bieten mehr Laderaum, was besonders bei voluminösen Ladungen vorteilhaft ist. 45-Fuß-Container können auch regulär auf Lkw-Chassis befördert werden, sie halten dabei die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge des Lkw-Sattelzuges ein. Der 45-Fuß-Container ist eine direkte Konkurrenz zu den in Europa üblichen Sattelaufliegern. So sollen 45-Fuß-Container aus Sicht der Reedereien konventionelle Sattelauflieger ersetzen. Längere Container erhöhen noch nicht die Packungsdichte mit Euro-Paletten (von 120 cm × 80 cm). Diese können darin nur mit einer Querreihe und einer Längsreihe nebeneinander gestaut werden, nützen also von rund 235 cm Innenbreite nur 200 cm oder 85 % aus. Das ist, zusammen mit seiner hohen Tara-Masse, ein gewichtiger Nachteil des Containers gegenüber dem Transport als Paletten direkt im Sattelauflieger oder Hängerzug.

• Breite: Einige Reedereien haben daher die vorwiegend im europäischen Raum eingesetzten breiteren (palettenbreite, englisch: Pallet Wide, PW) Binnencontainer eingeführt, die bei etwas vergrößerter Außenbreite von 248–250 cm noch in das ISO-Verlade-Raster passen und doch bei 244 cm Innenbreite gerade drei Paletten nebeneinander längs oder zwei Paletten quer (zusammen je 240 cm) mit etwas Luft aufnehmen. In einen Container „45′ PW“ mit 13,556 m Innenlänge passen 33 Paletten (30 quer, und die letzten 3 längs) genau wie in einen klassischen Sattelauflieger fast identischer Innenmaße. Nur wenige besonders ausgestaltete Container und Ladeplattformen bieten allerdings eine Ablademöglichkeit zur Seite oder nach oben.

Kühlcontainer (Reefer)

Kühlcontainer (engl. reefer container) werden in zwei Kategorien eingeteilt: Container, die mit Kaltluft aus der schiffsfesten Ladungskühlanlage gekühlt werden (Conair-Container, Porthole-Container), und Container mit integrierter Kälteanlage (Integralcontainer, Integral-Reefer).

Conair-Container sind doppelwandige, mit einer Wärmedämmung versehene Container, die auf einer Stirnseite zwei übereinanderliegende kreisrunde Öffnungen (Portholes) besitzen, die von Federverschlüssen geschützt werden. Diese Öffnungen dienen der Zu- und Abfuhr von Frischluft. Wird der Conair-Container in ein mit Conair-Kühlanlage ausgerüstetes Schiff geladen, öffnen sich die Verschlüsse, und Kühlluft, die von der zentralen Kühlanlage erzeugt wird, kann im Container zirkulieren. Diese Container wurden inzwischen von Integralcontainern abgelöst, da sie aufgrund der fehlenden Eigenständigkeit nur schwer im Inland oder auf nicht präparierten Schiffen genutzt werden konnten (Clip-On-Unit notwendig, siehe unten).

Integralcontainer verfügen über eine eigene Kühleinheit, die in der der Tür gegenüberliegenden Stirnwand eingebaut ist und mit elektrischem Strom betrieben wird. Jeder Container kann separat auf eine Kühl- oder Heiztemperatur eingestellt werden, die von der eingebauten Elektronik laufend überwacht und aufgezeichnet wird. Beim Inlandstransport benötigt der Container keine Clip-On-Unit (siehe unten), sondern kann mittels eines am Lkw-Chassis montierten Gensets (Generator) mit Strom versorgt werden. Die Gesamtzahl aller Kühlcontainer betrug Ende 2012 rund 2,2 Mio. TEU.

Um das zusätzliche Gewicht der Kühlanlage zu kompensieren, werden bei Integral-Reefern häufig Wände aus Aluminium verbaut.

Bei den Kühlcontainern unterscheidet sich bedingt durch die Isolation des Weiteren die Innenbreite/-länge/-höhe von der eines normalen ISO-Containers.

Tankcontainer

Bei Tankcontainern (englisch: tanktainer) handelt es sich um einen Tank für flüssige oder gasförmige Stoffe, der in einen Rahmen eingebettet ist, der der Superstructure einer TEU oder FEU entspricht. Je nach Transportgut können Kühl-, Heiz- oder Rühraggregate eingebaut sein. Insbesondere bei Stoffen mit hoher Dichte muss das Gesamtgewicht für die Ladeposition im Schiff bzw. das Transportmittel berücksichtigt werden. Tankcontainer erhöhen massiv die Umschlagsgeschwindigkeit gegenüber Tankwagen.

Weitere Containerarten

Air/Surface container

Collapsible Iso-Container

zerlegbare Seecontainer, OpenSeaContainer

Conair container

Isoliercontainer ohne eigenes Kühlaggregat, der jedoch durch Zuführung gekühlter Luft durch eine stationäre (z. B. zentrale Schiffskühlanlage) oder mobile (sog. Clip-On Unit) Kühlanlage genau temperiert werden kann. (Werden auch als porthole units bezeichnet, im Gegensatz dazu: Kühlcontainer mit eigenem Kühlaggregat: integrated units)

Double doors

Container mit Türen an beiden Enden

Dry bulk container

Schüttgutcontainer, die in der Decke eine Beladeöffnung und im unteren Bereich der Tür eine Schüttöffnung zum Entladen besitzen (englisch dry bulk „Schüttgut“)

Flatracks container

die keine Seiten und Decke besitzen, jedoch Stirnseiten

Folding (collapsible) containers

Container mit klappbaren Seiten

Fullside access containers

Container mit vollkommen zu öffnender Seite

General purpose container with ventilation

aktiv belüftete Vielzweckcontainer

General purpose container without ventilation

unbelüftete Vielzweckcontainer

Insulated container

Isoliercontainer

Named cargo container

Viehtransport, Automobile etc.

Offshore/Office container

Container mit speziellem Innenausbau, oft explosionsgeschützt mit Mess- oder Labortechnik oder Büroausstattung

Openside container

Container mit einer Seitentür

Open-top container

Container mit einer Plane anstatt eines soliden Daches

Pallet wide container

verbreiteter Dry Container, um eine optimale Auslastung mit Europaletten zu erreichen

Platform (container)

Platform-based containers

mit superstructure

Thermal container (refrigerated, refrigerated and/or heated)

temperierte Container

Auf der Grundlage der ISO-Container haben sich weitere Containertypen entwickelt.

Die wichtigsten sind:

Lagercontainer

leichtere Bauweise, in folgenden Hauptgrößen erhältlich: 6′, 8′, 10′, 15′, 20′

Containergebäude (auch Bürocontainer)

haben an Gemeinsamkeit mit ISO-Containern nur die Abmessungen (meist 20′) sowie die Arretierungen an den vier Ecken der Bodenplatte, meist auch die Arretierungen auf dem Dach. Es handelt sich um voll isolierte Container, die bereits fertig installiert sind und ursprünglich nur auf Baustellen als „Baustellencontainer“ zum Einsatz kamen. Mittlerweile werden diese von Büros bis hin zu Kindergärten eingesetzt. Die Belastbarkeit (Stapellast) liegt jedoch weit unterhalb derjenigen von ISO-Containern; es können keine oder nur wenige ebenfalls leichte Bürocontainer übereinander gestapelt werden. Dank der Standardmaße können sie leicht mit einem zum Containertransport geeigneten Lkw zur Baustelle gebracht werden, wo ein normaler Baustellenkran sie von der Ladefläche hebt und auf ihren Platz stellt. Neuere Projekte nutzen die stärkere Belastbarkeit von tatsächlichen gebrauchten oder neuen ISO-Containern für den Bau von größeren Gebäuden (bis zu neun Etagen) oder Gebäuden mit längerer Lebensdauer (Hotels, Studentenwohnheime). Dabei tritt der temporäre Charakter zurück gegenüber den Vorteilen des schnellen und kostengünstigen Aufbaus der Gebäude. Eingesetzt werden voll isolierte und eingerichtete 20′- und 40′-Container.^[10]

Zerlegbare Seecontainer

Die unausgeglichenen Handelsströme zwischen Osten und Westen machen es erforderlich, leere Container zu repositionieren, also an einen Ort zu bringen, an dem diese wieder Ladung aufnehmen können. Weltweit werden ca. 30 % aller Seecontainer ohne Ladung umgeschlagen. Leere Container verursachen hohe Kosten für den Transport, Lagerung und Verladung. Der Containerverkehr wächst weltweit um ca. 7 % pro Jahr. Damit steigt der Leertransport und Lagerflächenbedarf erheblich, was zu nicht unerheblichen Kosten führt.

Ein Ansatz, um das Leercontainer-Problem zu lösen, ist, die Container zusammenzuklappen. So können mehrere leere Container auf einem Stellplatz (= Slot) transportiert und gelagert werden. In der Vergangenheit hat es eine Reihe von Versuchen gegeben, die Logistikkette mit klappbaren Seecontainern zu verbessern. Diese Systeme sind jedoch alle gescheitert.

Gründe hierfür:

1. Die Container verloren die Zulassung während des Betriebs
2. Die Container waren mechanisch anfällig
3. Es besteht Unfallrisiko beim Aufbau bzw. beim Zerlegen
4. Hohe Kosten entstehen bei der Montage und Demontage

Klappcontainer-Projekte

1. Fallpac
2. Foltainer
3. OpenSeaContainer
4. SIO „Six-In-One“ „6-in-1“

Das OpenSeaContainer-Projekt greift den Ansatz der Firma Leanbox auf, die einen Container entwickelt hat, den man mit der Hilfe einer speziellen Maschine zerlegen und remontieren kann. Die Rechte an diesem See-Container sind an die „Peer Engineering Plattform“ PeerToProduct.com übergegangen. PeerToProduct hat die Konstruktionsdaten und Testresultate unter einer speziellen GNU General Public License für physische Produkte veröffentlicht.

Weitere Container

• Sanitärcontainer – ausgestattet mit Duschen, Toiletten, Urinalen, Handwaschbecken oder Ähnlichem. Diese sind nur noch mit Wasserzulauf und Abwasserablauf sowie mit Strom zu versorgen und dann sofort einsatzbereit.
• Containerkläranlagen – ausgestattet mit der gesamten Technik einer Kleinkläranlage, wird bei Festivals, Volksfesten in unerschlossenen Gebieten und ähnlichen Gegebenheiten eingesetzt, bei denen keine Möglichkeit besteht, Fäkalien in die Abwasserkanäle einzuspeisen. Hier können beispielsweise Sanitärcontainer angeschlossen werden. Das Endprodukt der Containerkläranlage sind gereinigte Abwässer, die in die Umwelt entlassen werden können.

Kennzeichnung

Die großen, offen sichtbaren und visuell/optisch lesbaren Kennzeichen gemäß ISO 6346 für Container in Bauformen gemäß ISO 668 dienen der Transportabwicklung. Diese Kennzeichen dienen allenfalls mittelbar der Transportsicherheit oder dem Schutz der Ladung oder des Transportfahrzeugs. Die Container tragen verschiedene Kennzeichen als

• Herstellerkennzeichnung
• Eigentumsbezeichnung oder Besitzerbezeichnung (Zuordnung zu einem Behälterpool)
• Klassifizierung für den Gebrauch
• eindeutige Identifizierung unter Registrierung des BIC
• Gefahrgutkennzeichnung gemäß UN-Regeln
• Referenzinformation zur Steuerung der Transportvorgänge
• Referenzinformation für die Ladungspapiere
• Kontrollinformation für die Transportsicherheit

Für alle Zwecke wird bisher ein Kennzeichen des Herstellers auf dem Typenschild und eine Klarschriftkennzeichnung auf fünf der Oberflächen (Unterseite ohne Kennzeichen) verwendet. Optisch besser lesbare Codes und/oder elektronisch lesbare Kennzeichen wurden bisher nicht standardisiert.

Die Kennzeichnung von Containern in Klarschrift ist nach ISO 6346 international einheitlich genormt. Diese Norm beschreibt lediglich optisch lesbare Kennzeichen in Klarschrift. Gemäß ISO 15459-2 ist die herausgebende Stelle (issuing agency) für diese Kennzeichen das Internationale Containerbüro Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) mit Sitz in Paris.

Jeder Container erhält hier bei der Registrierung seine weltweit eindeutige Containernummer, die an beiden Stirnfronten deutlich sichtbar angebracht wird. Sie besteht aus vier Standardbuchstaben (jeweils A–Z, an vierter Stelle bisher jedoch nur U), sechs Ziffern sowie einer aus allen 10 Zeichen und Stellen errechneten Prüfziffer, die eine fehlerhafte Erfassung durch Zahlendreher nahezu ausschließt. Eine Online-Überprüfung ist in einer Eingabemaske auf der Website der BIC möglich.^[11]

Die Containernummer des abgebildeten Containers ist an der dritten Stelle ungenau lesbar und bietet daher ein gutes Beispiel: weder ein Q noch ein G führen hier zum Ziel (Prüfziffer jeweils 3), erst die korrekte Eingabe „LSCU 107737“ gibt die 9 zurück. Das Beispiel zeigt jedoch auch, dass Nummern mit den ähnlichen Buchstaben G und Q verwechselt werden können (oder auch andere Buchstaben mit 10 Positionen Abstand im Alphabet, wie zum Beispiel H und R).

Die Standardisierung der Container und ihrer Kennzeichen wird in der ISO-Kommission JTC1, einer gemeinsamen Kommission der TC104 und TC122, betrieben, die von Reedern und Verladern dominiert wird.

Weitere, aber nur in einzelnen Relationen verbreitete Kennzeichen nach dem Stand der Technik sind solche mit RTLS-Tags^[12] nach ISO/IEC 18000 und mit optischen Codes, auch mit Data Matrix Codes nach ISO/IEC 16022. Die Standardisierung dieser Kennzeichen entwickelt sich allmählich weiter.

Im Zuge der Verbreitung der pallet-wide-Container in Europa wurde die Intermodal Loading Unit (ILU) Initiative der EU gestartet. Diese zeigte Vorteile, wenn der Transport per Container und Wechselbehälter vereinheitlicht wird. Dies führte zur Einführung des ILU-Codes per Standard EN 13044, der das gleiche Format wie der bei ISO-Containern verwendete BIC-Code hat – das Internationale Containerbüro BIC verpflichtete sich, für ISO-Container nur Eigentümercodes zu vergeben, die an vierter Stelle ein U, J oder Z haben. Die neugeschaffene Vergabestelle der UIRR (Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße) wird für Wechselbehälter nur Eigentümercodes vergeben, die an vierter Stelle ein A, B, C, D oder K enthalten – Inhaber eines BIC-U können die Ausgabe eines ILU-K mit gleicher voranstehender Ziffernfolge beantragen. Seit Juli 2011 begann die Vergabe der ILU-Codes, seit Juli 2014 werden im intermodalen Verkehr nur noch Wechselbehälter mit ILU-Code akzeptiert und ab Juli 2019 müssen alle Behälter ein standardkonformes Schild tragen.^[13]

Transportsicherheit und Schutz

Die Transportsicherheit der Container wird im Grundsatz nach denselben Kriterien organisiert wie vor deren Einführung (ca. seit 1968) bereits im europäischen und US-amerikanischen Eisenbahnverkehr üblich. Neu eingeführt und ebenfalls international einheitlich genormt sind gegenüber anderen Transportformen die genormten Eckbeschläge für die Handhabung. Neu gegenüber den seinerzeit üblichen Standards im Eisenbahnverkehr (um 1968) haben die Container

• Verschluss als Schutz gegen Seewasser und gegen Schlagregen (nicht druckfest)
• Verriegelung gegen zufälliges Öffnen beim Transport
• Versiegelung im Interesse des Zolls und des Frachtführers

Anders als im europäischen Eisenbahnverkehr für Waggons üblich tragen die Container

• keine Information über Herkunftsort und Zielort des Transports
• keine Information über den Inhalt am Behälter (eine Ausnahme stellt Gefahrgut dar; in diesem Fall muss eine Kennzeichnung über die Art des Gefahrgutes außen am Container angebracht werden, ab 4000 Kilo außerdem die UN-Nummer)

Weitere technisch aufwändige Sicherheitseinrichtungen sind in einzelnen Fällen in Gebrauch, wie:

• Detektions- und Signaleinrichtung für Öffnungsalarme
• Mess- und Signaleinrichtung für Standortmeldungen
• Mess- und Signaleinrichtung für Transportbedingungen (Kühltemperatur, Feuchte, Schock)

Verschlusszustand und Sicherheitsinformation

Der Container wird durch den Versender gepackt. Dieser trägt auch die Gewähr für die ordnungsgemäße Deklaration des Inhalts (nur in den Begleitpapieren) und dessen sichere Befestigung (zur Vermeidung von Schwerpunktsänderungen). In der weiteren Handhabung durch den Frachtführer (Spediteur, Reeder) und durch den Verladebetrieb gibt es weltweit keinerlei Gebrauch von Einrichtungen, die feststellen können

• wer den Container gepackt hat,
• wer den Container geöffnet hat,
• wer den Container transportiert hat.

Daher werden alle erweiterten Maßnahmen zur Containersicherheit allein auf die Unversehrtheit des Verschlusszustandes abgestellt. Ein erkennbar geöffneter Container bleibt daher so lange stehen, bis die Unbedenklichkeit des Verschlusszustandes erneut geprüft und bescheinigt wurde.

Die Transportsicherheit wird jeweils vorlaufend zum physischen Transport dokumentiert und wiederholt durch zertifizierte Transportunternehmen geprüft. Spätestens 24 Stunden vor dem Verladen wird eine verlässliche Sicherheitsinformation durch den Zoll festgestellt oder der Container bleibt stehen, bis diese Information mit demselben Zeitabstand zur Verladung verfügbar ist. Einzelheiten zum Kontrollverfahren werden fortlaufend den Risikoanalysen der Sicherheitsbehörden und des Zolls angepasst.

Für Luftfrachtcontainer gibt es keinen vergleichbaren Verschlusszustand.

Siehe auch

• Behältertransport
• Container
• Containerbegasung – Behandlung mit gasförmigen Insektenschutzmitteln
• Containertransport
• Kühlcontainerüberwachung